城市之间的产业经济竞争，一半靠城市化建设，一半靠汽车产业。
现在房地产进入存量阶段，城市化建设带来的增量不大。
不同城市之间开始争相发展汽车产业，铆足劲地引进新能源汽车产业链。
过去、现在和未来、汽车制造业都是城市经济新的增量来源。
2000年开始，中国经济腾飞，上海和广州等一线都市，都通过市场换技术的方式，引入了不同的合资车企，抓住了汽车产业全球化的红利。
而安徽、重庆和四川等地区，传统的自主汽车品牌，一直被合资车企的销量和品牌效应所碾压，也走不出中国市场。
20多年时间过去了，风水轮流转，川渝地区凭借新能源制造和国产新能源汽车品牌出圈，出现赛力斯这样的国产新能源汽车品牌。
老牌一线城市广州作为合资车企的集中地，广汽集团却陷入了降薪裁员风波，合资车企被造车新势力，打得毫无还手之力。
合资车企是如何一步步走向衰弱的，我们一起来探讨一下：
决策时间长，慢吞吞，大企业的通病
深圳的比亚迪在新能源汽车领域崭露头角的时候，广州其实还是有机会的。
广州的头部合资车企，广汽集团的管理层也曾经把比亚迪作为研究案例。
考虑在混动汽车和纯电汽车领域布局，应对比亚迪的高增长。
但作为一家大型车企集团，要开发新产品，要做出新的产品方案和决策，并不是一件容易的事情。
一个产品决策和方案，需要通过N轮会议的讨论和研究，然后层层上报，等到股东和董事会都讨论一遍又一遍。
到最后真正确定项目可行了，准备给人给钱，成立新公司和新品牌开始产品落地的时候。
整个新能源汽车市场都已经饱和了，各家造车势力把能做的产品都做出来了。
广汽真正开始做新能源汽车品牌的时候，实际上已经错过了最佳时。
合资车企入局新能源汽车市场的时间点，恰恰是头部车企价格战阶段。
广汽埃安确实有过短暂的辉煌，一度超过了“蔚小理”。
但时间一长，大型车企也撑不住一直亏损造车模式，在价格战中败下阵来。
合资车企的衰弱原因之一在于决策慢吞吞，耗费大量时间成本，错过了新能源的风口，这也是大企业的通病。
中外合资品牌，受制于外资车企，双方谈不拢
合资品牌成长于国内汽车工业的起步期，通过中外合资的模式，实现汽车供应链本土化，达到市场换技术的目标。
但随着传统燃油车产业进入衰退期，合资车企的中资和外资股东，彼此之间的利益分歧就大了。
就拿广汽集团来说，在价格战初期，埃安系列的新能源车也曾月销过万。
原本势头还不错，但这个时候中方股东和日企股东有了分歧。
中方股东认为纯电市场进入饱和期，产能开始淘汰，少卖才能少亏钱。
外资的股东及日本的丰田和本田，自己弄的电动汽车生产平台，成本太高，一直降不下去，想要用中方股东低成本的纯电造车平台，生产轿车。
于是双方股东开始谈论，中方觉得，以前合资燃油车要求技对华输出的时候，你们漫天要价，还封锁技术，现在筹码在我手里。
这些日企股东要用中国的纯电汽车生产平台，肯定要付出一些代价，于是提出了不少要求。
而外资的日企股东，明显是不愿意花钱，想要白用生产平台，最后就不欢而散了。
双方股东的利益分歧，始终无法解决，日系股东开始各种使绊子阻止广汽自主新能源品牌崛起。
同时丰田又利用旗下的燃油车供应商体系，限制广汽发展混动汽车，导致广汽的电气化战略，遭遇诸多波折。
在中日股东的分歧和内耗中，广汽电气化不彻底，燃油车销量也大跌，进退失据了。
自研还是非自研，成本都太高，降不下来
新能源车企常见的经营模式有两种，一种是像比亚迪这样的，自己包圆了，打造了整车制造的产业链。
还有一种就是放弃自主研发，主要依靠传统汽车厂的生产线和供应商来实现汽车量产。
这其实就是要不要靠外力来完成电气化的问题，自研的成本太高，合作共赢的方式成本比较低。
互联网造车新势力比如蔚来进入汽车行业，一开始其实就是非自研，依靠江淮汽车等传统车企代工生产。
广汽集团很长一段时间都在讨论电气化车型，到底要走自研模式，还是非自研模式。
自研不只是简单地做品牌营销，还需要打造完整的汽车生产线和供应链体系，这是起步百亿千亿规模的投入。
而且丰田和本田的股东，不会放任广汽自研成功，损害自己的利益的。
最终是否自研的方案，到后面管理层换人了，也还是没有确切的说法。
于是广汽就陷入非自研模式下，亏钱造车，成本无法下降，自研模式成本更高，犹豫不决中，错失了电气化的时机。
今年三季度广汽亏损了14亿，终于愿意低头了，与华为达成深度合作协议。
这意味着广汽不再追求自研，追求灵魂，而是和有技术实力的华为合作，避免错失智能化转型的机会。
结语
从宏观产业趋势看，合资车企的辉煌和衰弱，其实也是一个正常的企业发展周期。
起初靠着市场换技术和全球化的红利，合资车企在中国市场赚了太多钱了。
当合资车企开始不思进取的时候，国产新能源汽车品牌起来了。
在燃油车和电动汽车产业，此消彼长的趋势下，合资车企衰弱就成了必然。
从内部经营看，合资车企的决策链冗长、股东又存在利益分歧和内耗。
加上居高不下的电气化成本，转型失败，开始衰退，也就见怪不怪了。
