上海工厂将会成为丰田新技术的试验基地，雷克萨斯和丰田会以此为契机，发生深刻变革。
文 / 刘葳漪
2月5日，丰田汽车宣布，与上海市政府达成战略合作，将在上海市金山区独资设立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发和生产公司，计划于2027年投产，年产能10万辆。
丰田成为继特斯拉之后第二家在上海独资建厂的外资汽车企业。
早在去年6月，就有外媒报道，丰田正寻求在上海独资设立雷克萨斯工厂，定位是生产高端电动汽车。丰田中国相关负责人正面回应，称对于传闻不做评论。
以日本企业一贯严谨的行事风格，不评论就是没有否认。
2024年12月，笔者在日媒《日本经济新闻》看到，日本丰田汽车确定了在中国建设生产纯电动汽车新工厂的计划，将在上海生产雷克萨斯。文中介绍了包括中国政府对其税收减免、政策支持、土地授权的策略。
面向中国市场，雷克萨斯出了一张“环保全产业链”的牌
雷克萨斯有了第6家工厂。除了三家本土工厂和加拿大安大略工厂以及美国肯塔基工厂之后，上海工厂定位于“环保全产业链”。
丰田在江苏常熟建立了丰田智能电动汽车研发中心（简称IEM），未来上海工厂一定会成为丰田新技术的试验基地。
在雷克萨斯的官宣文本中，电池回收和氢能技术也会成为新工厂的业务，面向中国市场，实力满满的雷克萨斯出了一张“环保全产业链”的牌。丰田寄希望以全固态电池“改变BEV游戏规则”，在2027-2028年投入实际应用的产品很有可能来自上海工厂。
显然，雷克萨斯和丰田会以此为契机，发生深刻变革。
储能超级工厂下周投产，特斯拉的成功不可复制
提到独资建厂，就避不开特斯拉。
2019年1月，特斯拉上海超级工厂奠基，当时中国新能源汽车市场渗透率还不到5%。而今，来自乘联会的数据表示，国产新能源车的渗透率从去年7月起就稳定在50%以上。
基于这样的行业背景，特斯拉承诺从2023年起，每年向上海政府纳税22.3亿人民币，如若完不成，特斯拉所占土地全部归还；特斯拉还承诺五年后再设上海超级工厂，投入资本不低于140亿人民币；特斯拉上海厂供应链的零件，承诺在2029年实现全面国产化。
一年前，当特斯拉成为全球首个突破600万辆纯电动车生产大关的企业时，上海超级工厂贡献了其中接近半数的产能。位于上海临港的特斯拉储能超级工厂也将在下周（2月11日）正式投产。
同样是独资，不仅雷克萨斯无法在中国复制特斯拉的成功，在行业大背景的前提下，任何一家车企都很难复刻。
“退网潮”和“关门潮”，从全面加价到全系打折是所有豪华品牌的困境
去年以来，国内头部经销商集团，如中升、永达、广汇、新丰泰……集体放弃合资品牌甚至BBA，批量将门店转网销售鸿蒙智行、理想、蔚来等国内新能源汽车品牌。
作为曾经亚太地区最大的奥迪5S门店，涵盖了整车销售、零配件、售后服务、信息反馈和二手车交易等业务，奥迪广州京溪店已经被蔚来拿下，门头易主；天津的永濠奥迪也在2024年谢幕。北京的宝马5S门店在2024年闭店停业；9月，厦门中宝4S店被冻结股权。奔驰在西安最大的4S店目前也被蔚来拿下……这些门店的关闭逐渐拉开了豪华品牌的“退网潮”和“关门潮”。
为了与经销商患难与共，从1994年入华以来，雷克萨斯在2024年首次下发了14亿元的厂家补贴。就在雷克萨斯官宣独资建厂的这一周，RZ在华北市场的最高优惠额度已经达到了5万元，有经销商甚至表示起售价格可以降至30万元以内。
记得长安汽车董事长朱华荣曾大胆预测，2025年将加速车企的淘汰赛，80％中国品牌和90％新势力品牌会走向关停并转。坦率地说，未来几年的中国车市竞争会更加惨烈。
丰田电动化先锋即将应对各方挑战
在丰田最新规划中，由BEV Factory负责研发的次世代BEV（纯电动车）产品（即全新一代BEV产品）将于2026年投放市场，而新的产品会从雷克萨斯品牌开始率先投入市场。“次世代BEV”会对电池、平台、制造方式进行全维度创新，并通过将电耗控制在更低水平，实现续航里程1000km。
丰田在电动化的进程上，一贯稳扎稳打，这不仅表现在它在混动、纯电动、燃料电池几大板块中，一直都是齐头并进。
原本丰田在中国相对分散的研发，通过2023年的整合变革后变得更加一体化，人才与资源优势互补，效率提升、周期缩短。通过“拓展本土供应商”、“改良零部件设计”、“改革生产技术和制造工艺”三个领域的举措，智能电动汽车的制造成本得以大幅削减。
在雷克萨斯的传统竞争对手中，BMW新世代车型从2025年开始在全球市场推出，首款国产新世代车型将于2026年在沈阳投产，届时将与雷克萨斯LF-ZC同台竞技。奔驰从今年起在中国市场推出10余款全新及改款产品，并继续推进全系产品的智能化升级。奥迪在ADP平台上生产多款高端智能电动新车，从今年开始就会陆续投放市场。
除此之外，以自主高端品牌和新势力为代表的新能源汽车品牌，也会给国产后的雷克萨斯带来挑战。从2023年以来，它们很大程度上挤压了传统豪华品牌和进口车的市场份额。
国产的雷克萨斯2027年投产，这个节点恰好是业内预测的中国新能源车市场“洗牌期”——补贴退坡后，真正的竞争会进一步白热化。
失去进口车的“加持”，或失去部分原有消费群体
虽然从日本九州工厂到上海的直线距离还不到1000公里，但是失去了进口车的光环，在笃信进口车匠心工艺的品质的消费者中，还是会有所倾向。
奔驰宣布要出国产GLE长轴距版的消息一出，虽然轴距一下就拉长到了3米，本来犹豫不决的消费者马上就下定决心提前买了进口的，大家对新E的“钢材门”还念念不忘——在欧洲使用铝合金，国产后换成了钢制的。
奥迪的修车师傅私下里也承认，车辆经历了长时间的使用后，国产和进口车会出现一些细微的差异。例如，某些焊接部位可能会因磨损、腐蚀等因素而出现轻微的松动，或是产生异常声响。新车阶段不会察觉，随着车辆使用年限的增长，这些小问题会逐渐积累。
以进口宝马为例，零部件多为全球采购后集中运往德国组装，其供应商网络经过几十年筛选，均来自行业顶尖制造商。而部分国产宝马的零部件供应商在初期产品质量一致性上还在爬坡阶段……
去年雷克萨斯在中国市场销量前三的车型分别为ES、RX和NX，售价区间在30万到60万元不等，还是和进口车的“加持”有关。以往买雷克萨斯的人，真的都是很在乎质量的消费群体，虽然国产不意味着在性能上有所妥协，而是基于地域特性的优化调整，但消费者的取向，不是短时间能扭转的。
比起进口车关税和供应链效率的掣肘，建立原有消费者的信任也是一道关口。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
