1月24日,国家市场监督总局网站发布的公告显示,小米、江苏悦达起亚、捷尼赛思、现代、宝马等多家车企在同一天发布了召回信息。


起亚、宝马、捷尼赛思、现代等车企召回车辆中涵盖了硬件和软件问题。比如,宝马的i3、i5、iX3等车型由于电子驱动单元中的差速器内部锥齿轮轴锁环安装异常,可能造成锥齿轮轴移出,进而导致差速器出现异响或漏油等现象。极端情况下,可能导致车辆失去驱动力且驻车锁无法正常工作,存在安全隐患。属于硬件问题。

而起亚EV5、EV6和同集团下捷尼赛思的GV60、GV70等车型则因集成充电控制模块(ICCU)软件问题,可能造成其内部元件损坏,车辆无法进行12V蓄电池充电,从而导致警告灯点亮后车辆速度逐渐受限,且一段时间后失去动力,存在安全隐患。属于软件问题。

同日公布的多条召回信息中,最受关注的是小米SU7逾3万辆的召回。一方面,小米汽车作为基础受众巨大的网红品牌,在2024年出道即巅峰,成为“最快达成10万辆交付量”的造车新势力,声量和关注度远高于传统车企。另一方面,其召回体量也是新势力中较罕见的规模,小米同时成为了“最快达成3万辆召回成就”的新势力。

具体来看,小米汽车召回了2024年2月6日至2024年11月26日生产的部分SU7标准版电动汽车,共计30931台。召回范围内部分车辆因软件策略问题,可能导致授时同步异常,影响智能泊车辅助功能对静态障碍物的探测,增加剐蹭或碰撞的风险,存在安全隐患。

据不完全统计,与该缺陷相关的事故案例约有70起。

其中一例是:一名车主像往常一样驾驶小米SU7标准版回家,驶入地下车库后开启了自动泊车功能。车辆在自动泊车过程中,突然撞上停车位旁边的柱子。撞击前,倒车雷达没有识别到障碍物,防撞预警的警报声也未响起。撞击发生后,自动泊车程序并未停止,车辆继续给油,导致车辆尾部变形、磨损严重。

当时,该车主表示,自2024年4月购买小米SU7标准版后,他在同一地点同一停车位使用自动泊车功能不下百次,从未出现问题。事故发生后,他第一时间联系了小米客服反馈事故。一开始,小米客服表示需要车主本人上报保险公司。但在当晚,其在社交平台发现,有多位小米SU7车主发生了同样的事故。

技术层面上,有业内工程师表示,从召回公告中的“可能”二字可以看出,当前小米泊车事故故障点并没精确定位,是否能彻底修复存疑。授时问题同步异常是软件策略问题。这名工程师推断,该车基础架构或许存在设计缺陷。“说明在软件开发过程中,搞性价比开发”。其建议,要从底层排查,重新梳理优化代码。“单纯头疼医头只会掩盖基本问题,会出现许多不能复现的故障。容易出现‘幽灵故障码’,莫名其妙的碰撞或剐蹭恐将更多,且更难判断故障和责任”。

根据小米发布的信息,此次隐患已经通过OTA(Over-the-Air Technology,即空中下载技术)的方式排除。

关于这一点,值得注意的是,社交媒体上有一些观点不明白OTA和召回的区别,甚至存在大量的“OTA就能解决的说明不是大问题,为什么要召回”的疑问和看法。

一位在新浪微博上拥有76万粉丝、名叫“溪溪大人”的科技博主就表示,“如果只是软件的话不需要召回,一个OTA就解决了”。


另一位名叫“郭局”、拥有83.9万粉丝的数码博主称,“这是上次自动泊车倒车撞墙的事儿处理结果吧?看公告写着远程OTA就可以解决,为何还召回?难道还有硬件问题?”


事实上,早在2020年,市场监管总局就出台《市场监管总局办公厅关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》,其中第二条指出:生产者采用OTA方式消除汽车产品缺陷、实施召回的,应按照《条例》及《实施办法》要求,制定召回计划,向市场监管总局质量发展局备案,依法履行召回主体责任。如OTA方式未能有效消除缺陷或造成新的缺陷,生产者应当再次采取召回措施。

第四条指出:消费者、零部件生产者、软件与系统或数据服务商等获知生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的,可以直接向市场监管总局质量发展局报告。


简而言之,OTA并不能代替召回,也并非只有硬件问题才需要召回。

作为一家飞速成长的造车新势力,小米汽车的成绩有目共睹,无疑,召回体现了“企业责任担当”,但有担当不代表产品问题不存在。在快餐造车的时代,汽车被当作电子消费品一样制造,其升级迭代方式也通过OTA实现“常用常新”。这种从科技行业传递过来的产品理念,在某种程度上让用户能够更早地尝鲜新科技,但汽车的安全标准和电子消费品的安全标准有着“云泥之别”。无论是科技巨头造车,还是从数码圈跨界到汽车圈的媒体、博主,对产品评价的严肃性,对安全标准的严谨性上,都该进行重新锚定,而不是任由“OTA能解决的不是大问题,为何要召回”的言论影响整个行业的认知水平。

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