2019年年底，李斌曾和何小鹏在香港海边互吐苦水，李斌说蔚来像是躺在ICU里，随时可能挂掉。
何小鹏说兄弟你别急，我就在ICU门口坐着，说不定下一个挂的就是我。
5年过去，小鹏可以说出院了，而似乎蔚来的ICU之旅还是薛定谔。
小鹏的凤凰涅槃，从外部来看，节点是2024年8月27日的小鹏子品牌MONA M03上市。
这个子品牌除了个名字，其他跟小鹏的车型待遇完全一致，还有着11.98万起的低价。
从2024年9月起，M03的月销量都超过1万，最近连续3个月破1.5万。
加上同样性价比拉满的小鹏P7+的热销，小鹏汽车已连续4个月交付量突破3万辆，2月共交付新车3.05万辆，同比增长高达570%。
图源：AI生成
曾经小鹏和蔚来也是难兄难弟，一个月苦哈哈卖个几千辆，但情况从2023年开始有了改变。
2023年1月，何小鹏把王凤英从长城挖来；2023年7月，大众汽车集团成了小鹏汽车的股东。经验丰富的王凤英和大众汽车很快发现了小鹏汽车内部的种种问题，有低效、有腐败、有内斗……
何小鹏在接受《晚点》采访时愤怒地爆粗，坦诚自己花了9个月时间，才知道下面的人一直在骗他。
经历了高管密集离职、渠道重新梳理，打法聚焦性价比，躺在ICU门口的小鹏又活了过来。
最近，何小鹏还发了全员信，23次提及“效率”、“增效”，要整顿会议、告别PPT、全面体验AI。
对比3月4日“蔚小理”股价市值（蔚来4.23美元，市值88.43亿美元；小鹏20.25美元，市值192.42亿美元；理想27.37美元，市值290.4亿美元），而4年前，蔚来市值曾到983亿美元，如今跌去9成。
蔚来，是否也需要一次破釜沉舟式的涅槃？
01
热闹的车市，低调的蔚来
时光飞逝，转眼到3月，春节后的中国汽车圈很热闹。
华为鸿蒙智行的尊界S800震惊四座、雷总的小米SU7 Ultra一天破万订单、小鹏改款G6亮相，理想首款纯电SUV i8预热。
蔚来则显得过度低调。
售价78.8万起步的ET9尚未交付，蔚来“5566”四款车型的改款也尚未上市，反倒是2月销量的正式公布，让外界有点担忧。
蔚来2月共交付新车13192辆，同比增长62.2%；其中蔚来品牌交付新车9143辆，同比增长12.4%，乐道品牌交付新车4049辆。
其实数据不算难看，但看环比会发现一些问题。
2025年1月，蔚来共交付新车13863辆，其中蔚来品牌7951辆，乐道品牌5912辆；
2024年12月交付了31138辆，其中蔚来品牌20610辆，乐道品牌10528辆。
无论是蔚来品牌还是乐道品牌，1、2月交付量加起来都不如12月。
特别是乐道品牌，其总裁艾铁成曾表示：“乐道交付12月过万，1月往一万五爬，2月份过一万五，3月份过两万，做不到铁成下课。”
图源：各家数据整理
如今1、2月目标完成率不足三分之一，乐道也紧急开启了5年免息和电池灵活升级政策。
当然这里也有特殊情况，比如年末一般会冲销量，一些购买需求会提前，相应的第二年初的两个月会相对淡一点。
然而，销量走势的背后，会有哪些状况，让我们再把数据拉多一些。
蔚来品牌：2024年9月20349辆，2024年10月16657辆，2024年11月15493辆，2024年12月20610辆，2025年1月7951辆，2025年2月9143辆。
乐道品牌：2024年9月832辆，2024年10月4319辆，2024年11月5082辆，2024年12月10528辆，2025年1月5912辆，2025年2月4049辆。
可以说，2024年的走势比较乐观，但2025年开年两个月下滑明显。
2月11日，据第一财经报道，李斌在季度会上发布了目标：2025年销量同比100%增长、力争2025年第四季度单季度盈利、继续构建体系化能力。
这也意味着，接下来几个月对蔚来而言，更为关键。
02
乐道，有点找不着道
销量目标，这事放在这两年的国内汽车市场，似乎很多人都会苦笑。
毕竟，这么卷的市场，要完成销售目标，可能真是难上加难。
事实上，蔚来过去3年，都没有完成年度销量目标，而2024年的目标为23万辆目标，比2023年的24.5万辆还要低。
除了这两年市场竞争激烈，国内高手如云以外，则跟蔚来选择的赛道有关。
一是蔚来品牌定位30万以上人群，注定销量有限；二是纯电赛道，特别是换电赛道，更是小众。
从去年的几家新能源汽车市场策略打法来看，都在进行一些操作。李斌也看到了这个问题，他的选择是快速开启更亲民的第二品牌乐道。
图源：乐道官网
2024年5月品牌发布，9月首款车型乐道L60就正式上市。
相比蔚来的兄弟车型，乐道L60性价比确实高：用上了最新的于蔚来第三代技术平台NT3.0，900V高压碳化硅平台，甚至还配备了蔚来车型没有的交流慢充口。整车售价20.69万元起，租电价格仅为14.99万元起。
然而乐道L60刚开卖，就撞上了蔚来的老毛病：交付慢。
2024年9月、10月、11月销量仅为832辆、4319辆，5082辆，直到12月才实现了第一次交付破万。
更深度的原因在于，蔚来的品牌界限过于明晰。
不仅车主无法进入蔚来的“牛屋”享受种种服务，还因为架构原因，只能使用占比不高的第三、第四代换电站进行换电。
甚至乐道还刻意地跟蔚来品牌划开界限，从发布会、汽车到门店，都几乎没有蔚来LOGO出现。
特别门店都是自建，与蔚来完全分割开，这么彻底的子品牌策略，让乐道无法利用好蔚来品牌的背书。
最近，乐道似乎也有所调整，线下门店开始展示蔚来旗下品牌的文案。加上5年免息、电池灵活租用政策，看看乐道总裁艾铁成接下来的仗怎么打？下半年的大型SUV乐道L90能否力挽狂澜？
03
蔚来，第四季度单季盈利？
蔚来2014年创立，去年已经十年。
从2016年到2024年第三季度，蔚来总亏损已经达到960.13亿元，接近千亿元，是造车新势力中最高的。
这样烧法让蔚来就多次陷入生死时刻。如2019年，蔚来美股股价跌至1.19美元/股，已经收到退市警告，是合肥国资的70亿元投资救了一命。
2023年，蔚来毛利率跌至个位数，现金储备大幅萎缩。
李斌又去阿布扎比找来三笔战略投资，高达11亿美元、7.385亿美元和22亿美元。
图源：蔚来微博
李斌别的不说，找钱能力确实一流，2024年第三季度末，蔚来仍有422亿元的现金储备，还有信心烧下去。问题是，还要烧多久？
早在2023年，李斌就表示，年内第四季度就能盈利；后面推到了2024年，现在又推到了2026年。
要说蔚来为啥不能盈利，其实有很多问题：例如建了3100座换电站，每座换电站成本高达150-300万，盈亏平衡点在每天70-80次换电，目前粗略估算，平均才28次/日。
例如，还养着高端服务的代表Nio House，据传北京王府井3000平米的牛屋年租金已经接近4000万元，还能提供取车、喂猫等尊享服务。
例如，拥有着新势力最为庞大的车型阵容，但月销量都在小几千甚至几百辆，也难怪毛利率一直偏低，2024年第三季度整车毛利率才13.1% 。
最让黑板君不解的还是拧巴的多品牌战略，不止乐道“低蔚一头”，即将上市的萤火虫，虽然能在蔚来门店卖了，但又得建设专属的换电站。
3个子品牌，10多款车型，销售渠道、换电渠道、售后服务各种交织。
这背后的账怎么算，才是蔚来需要去面对的难题。
