2022年初，当新冠病毒仍在全球肆虐之际，俄乌冲突爆发了。随之而来的是西方对俄罗斯的全方位制裁，使得欧美韩等跨国车企不得不相继退出俄罗斯这个重要市场。要知道，俄罗斯是全球第四大经济体，第四大汽车保有国。
这场突如其来的变局，为中国车企打开了一扇机遇之门。短短三年，中国车企不仅填补了市场空白，还一举成为俄罗斯汽车市场的新主导者。2023年，俄罗斯市场跃升为我国汽车出口第一大国。在该市场的强劲拉动下，中国2023年汽车出口量实现了历史性突破，超越日本成为全球第一大汽车出口国。
然而，这样的成绩并非坚不可摧，业内人士对此心知肚明——一旦俄乌冲突停止，欧美日（参数丨图片）跨国车企重返俄罗斯市场，中国车企将面临一场艰难的“守擂战”。
目前来看，这场“守擂战”的号角可能很快就要吹响了。随着俄乌停战信号愈发清晰，这场已持续三年的战争或将画上句号。这不仅意味着俄罗斯与西方国家关系趋向解冻，也预示着跨国车企重返俄罗斯市场的脚步声日益临近。
舒坦“日子”或许不长了
2022年前的俄罗斯市场，中国车企处于边缘地带，仅占据7%左右的份额。然而俄乌战争打响后，中国车企的机会来了。
俄乌冲突开始后，西方对俄罗斯实施了一系列经济制裁，包括能源禁运、出口管制、金融制裁等。在这种压力下，大众、丰田、宝马、雷诺等跨国车企迫于压力，相继暂停在俄罗斯生产或销售，甚至以象征性价格出售资产。
比如，雷诺以1卢布（约合人民币0.1元）将其持有的俄罗斯最大车企Avtovaz 68%的股份转让给俄罗斯国家汽车工程研究院。值得注意的是，雷诺在俄罗斯业务的估值曾高达22亿欧元（约合人民币166.5亿元）。俄罗斯市场对其的收入贡献曾达10%，是雷诺全球第二大市场。
雷诺之后，其他车企纷纷效仿。依维柯退出俄罗斯合资企业，丰田、日产、大众等跨国车企也先后出售了在俄罗斯的工厂，交易金额同样低得惊人。像日产，以1欧元“甩卖”其俄罗斯业务；现代汽车俄罗斯工厂交易金额仅7000卢布（约合人民币580元）。大众集团稍微好点，相关业务卖了1.25亿欧元。
在此之际，中国车企抓住机会，迅速涌入俄罗斯市场。2022年，中国车企在俄罗斯市场的份额提升了11个百分点至18%。据乘联会不完全统计，目前已有10余家中国车企进入俄罗斯市场。
到2023年，中国对俄罗斯市场汽车出口量达到95万辆，同比增长近5倍，占当年总出口量的两成。俄罗斯分析机构Autostat数据显示，中国品牌乘用车在俄新车市场份额激增至51%。也是这一年，俄罗斯一跃成为中国汽车出口的第一大国。
在俄罗斯市场拉动下，2023年中国汽车出口总量突破522万辆（海关总署数据），超越日本跻身全球第一出口大国。
2024年，这一势头有增无减。中国对俄罗斯汽车出口量进一步攀升至116万辆，同比增长27%，市场份额扩大至60%。也就是说，俄罗斯在售的10辆新车中，大约有6辆来自中国品牌。中国汽车出口俄罗斯市场的金额高达152亿美元，约占总出口额的13%。俄罗斯2024年乘用车品牌销量TOP10中，中国品牌占据八席。
俄罗斯市场俨然成了中国车企的“后花园”。要知道，中国品牌在国内市场奋斗了三十余年，才逐步打破原有格局，达到六成以上的份额，而在俄罗斯，仅用三年就实现了这一成绩。
然而，多方迹象表明俄乌停战的可能性正在升温。截至去年4月，美国国会已拨款1740多亿美元用于支持乌克兰。若没有美国的军事和经济援助，乌克兰将难以继续与俄罗斯抗衡。而美国新任总统特朗普一直反对战争，他或将加速俄乌冲突的和平解决。
图片来源：奇瑞汽车
俄罗斯外长拉夫罗夫近期表示，俄美总统结束战争倡议的谈判能获得成果，俄罗斯就将停止在乌克兰的战斗。
对于两国人民来说，俄乌早一日停战就能早一日远离炮火、回归平静生活；对于全球经济来说，停战可能缓解能源和原材料市场的紧张局势。
作为全球最大的能源出口国之一，俄罗斯的石油、天然气，以及铝、铜、镍等金属供应，都对世界尤其是西欧至关重要。比如，今年2月阿姆斯特丹欧洲基准TTF天然气期货价格环比上涨4.1%至58欧元/兆瓦时。停战可能缓解欧洲能源紧张问题，减轻通胀压力。
同时，俄罗斯和乌克兰都是重要的粮食出口国，俄乌冲突波及到了全球粮食市场，导致国际粮价高企，部分国家陷入粮食安全困境。
对于俄罗斯来说，停战意味着欧美经济制裁的结束。而制裁一旦结束，这将为欧韩日车企重返俄罗斯市场创造条件。
跨国车企想重返该市场的信号极为明显。雷诺CEO公开表示，随着美国推动俄乌达成和平协议，雷诺不排除重返俄罗斯市场。丰田和大众已重启对俄罗斯零部件供应，现代汽车计划2025年内恢复在俄罗斯工厂生产。
显然，一旦俄乌停战，俄罗斯市场或许将迅速进入多元竞争格局，中国车企“一家独大”的局面将不复存在。
谁首当其冲？
黄河科技学院客座教授张翔认为，从当前形势看，俄乌冲突结束后，欧韩日等跨国车企极有可能重返俄罗斯市场。届时，中国车企在该市场份额将不可避免地受到挤压，预计整体销量较往年将有所下降。
乘联会秘书长崔东树也持相似观点，他指出，2023年中国车企迅速满足了俄罗斯市场的供给需求，目前中国品牌在俄罗斯暂时处于安全状态，但仍需密切关注俄乌危机的发展变化。他强调，“如果俄乌危机快速结束，对中国汽车出口俄罗斯将产生较大影响。”
过度依赖俄罗斯市场的中国车企将首当其冲。根据乘联会统计，2024年中国车企向俄罗斯出口的乘用车达103万辆。具体到企业层面，奇瑞、长城、吉利、长安四大车企是出口主力军，贡献了中国向俄罗斯出口量的约七成。
其中，奇瑞集团在俄罗斯市场表现最为抢眼。目前，该集团在俄罗斯拥有奇瑞、欧萌达、捷途、杰酷、星途、凯翼等多个品牌。2024年，旗下奇瑞、杰酷、欧萌达和捷途均跻身俄罗斯品牌销量前十榜单。
崔东树数据显示，2024年，奇瑞集团在俄罗斯销量达32.5万辆，同比增长47%，独占该市场两成份额。
俄罗斯已成为奇瑞最重要的海外市场。去年，奇瑞集团出口总量达114万辆，其中30%销往俄罗斯。为满足不断增长的需求，奇瑞持续加大在俄投资力度。通过SKD组装生产及与当地车企合作生产等多种模式，奇瑞在俄罗斯年产能已达30万辆。
据福布斯报道，2023年，奇瑞在俄罗斯联邦实现营业额5903亿卢布（约合人民币490亿元），对应销量22万辆。随着2024年销量攀升，奇瑞在俄罗斯收入预计将大幅增长。
紧随其后的是长城汽车，旗下哈弗、坦克、魏牌、欧拉等品牌均已进入俄罗斯市场。2024年俄罗斯品牌销量前十榜单中，哈弗位居第二，成为该市场最畅销的中国品牌，占据约12%的市场份额。
长城汽车是目前唯一在俄罗斯进行重资产投资的中国车企。俄乌冲突前，其位于图拉的工厂已投入生产，规划年产能15万辆，零部件本土化率达65%。此外，长城汽车去年还在卡卢加州工厂启动哈弗M6的组装生产。
乘联会数据显示，2024年，长城汽车向俄罗斯出口22万辆新车，占其总出口量的五成左右。基于销量增长，长城汽车计划将图拉工厂年产能提升至20万辆。
吉利汽车在俄罗斯同样表现不俗，去年销量接近20万辆，约占其总出口的50%。目前，吉利在俄拥有6个品牌，包括吉利、领克、极氪等。其中，吉利品牌是销量主力，在2024年俄罗斯品牌销量榜上位列第四。
吉利在俄罗斯销售的产品多由其在白俄罗斯的合资企业BelGee工厂组装生产。据悉，该工厂80%的产品销往俄罗斯，这一策略既规避风险，又能享受俄罗斯的低关税政策。
甲醇轮船，图片来源：吉利汽车
长安汽车也是俄罗斯市场不可忽视的中国品牌，去年销量突破10万辆。长安品牌跻身2024年俄罗斯品牌销量前十，市占率约7%。
此外，江淮汽车、理想汽车、广汽集团等中国车企在俄罗斯也占有一定市场份额，年销量均超过2万辆。值得一提的是，理想汽车是通过平行进口方式进入俄罗斯市场，而非官方渠道。有消息称，理想L7/L9在俄罗斯售价约为国内的两倍，且供不应求。
然而，这也意味着，一旦俄乌冲突结束，跨国竞争对手重返俄罗斯，当前销量领先的中国车企将面临最大冲击。
或许正是考虑到这一因素，除长城汽车外，其他中国车企暂未在俄罗斯进行重资产投资，而是通过整车出口、KD组装，或是与本土企业合资生产等模式，布局该市场。据悉，跨国车企退出俄罗斯市场后留下的工厂，现在除了生产本土品牌外，大多已或将利用起来为中国车企代工。
而对比亚迪、上汽集团、东风集团等未将重点放在俄罗斯市场的中国车企而言，未来受到的影响相对有限。
如何应对？
尽管过去三年战绩斐然，中国车企在俄罗斯市场的处境却暗藏多重危机。停战后的竞争可能会让这些隐忧暴露无遗。
一是品牌与用户基础的差距。欧韩日等国际车企在俄罗斯经营数十年，品牌影响力根深蒂固。在俄乌冲突前，欧系车（不包括俄罗斯本土品牌）占据了俄罗斯市场约三成份额，其次是韩系（20%）和日系（15%）。即便是离开该市场三年了，其用户群体并未完全流失。
俄罗斯平行进口数据显示，起亚和丰田月均销量仍维持在1500辆左右，宝马和奔驰也有600辆的水平。这些数据表明，跨国品牌的市场号召力依然存在。反观中国车企，虽然销量暴增，但品牌认知度和用户黏性仍需时间积累。
图片来源：长城汽车
二是产品质量短板暴露。俄罗斯地广人稀，气候严寒，冬季气温常跌至零下数十度，加上路况复杂，这对车辆的耐久性和可靠性要求极高。然而，部分中国品牌并未针对这些特点优化产品，质量问题遭诟病。
今年2月，俄罗斯政府高官公开批评部分中国卡车存在“严重缺陷”，要求加强认证审查。俄罗斯媒体也多次报道，中国汽车需提升发动机寿命和适应性问题。若这些问题未能解决，消费者口碑下滑将直接拖累中国车企在俄罗斯市场的后续发展。
三是本土车企的崛起。俄乌冲突期间，俄罗斯政府大力扶持本土车企。2024年，本土品牌拉达销量占市场约三成，稳居品牌销量榜首。俄罗斯经济发展部长表示，部分外国品牌的退出为俄罗斯企业家和友好国家的公司提供了独特的机会。
拉达主打中低端市场，价格优势显著，随着政府支持力度加大，其对中国车企的影响不容小觑。
四是政策环境的挑战。为抑制海外车企在当地市场份额持续扩大，俄罗斯多次提高汽车进口关税。2024年4月后，中国车企通过中亚转口俄罗斯的渠道被“变相”关闭，无法享受低关税优惠。同时，俄罗斯进口汽车报废税也多次上调。
最新消息显示，俄罗斯又上调了汽车关税。自2025年1月1日起，俄联邦海关署将进口汽车关税系数调整为20%-38%，从中国进口汽车的清关费用将从1067卢布增至30000卢布不等。
乘联会秘书长崔东树认为，俄罗斯对中国车的态度已转向“结构性引导”，建厂成为必然选择。但他提醒道，中国车企近期已经因为税收等因素受阻，未来的风险意识需要强化。张翔也表示，当前俄罗斯对中国进口汽车政策较严。
不过，尽管危机四伏，中国车企并非毫无还手之力。
首先是在中高端市场有了一定地位。崔东树指出，中国车企在技术和产品上的优势显著，叠加关税、运输成本和经销商分成等因素，中国品牌车型在俄罗斯较国内价格更高。在国际品牌退出俄罗斯市场后，中国汽车品牌填补了中高端市场的空白。
数据显示，2024年中国出口俄罗斯市场汽车产品成交均价为1.8万美元。这表明中国车企在俄罗斯市场已经不再是纯粹的低价竞争。
其次是技术和产品力领先。中国车企在新能源和智能化领域占据优势，而俄罗斯新能源市场潜力巨大。
目前，中国车企在俄罗斯等独联体国家销售的产品主要以燃油车为主。盖世汽车研究院数据显示，2024年，中国出口独联体国家新能源乘用车销量仅为17万辆，占比不到15%。
从俄罗斯的面积、气候及路况来看，插混（含插电式混动和增程式）或许大有可为。长安汽车执行副总裁张晓宇指出，相比纯电动车对国家基础设施要求较高，混动能更好地满足用户的体验感，而且运营和维护成本也更低。
崔东树表示，在俄罗斯市场，插混等高端车型实现替代了欧美豪华车的良好表现。这意味着，中国车企可以通过推广新能源特别是混动技术，在俄罗斯中高端市场巩固地位。
张翔建议，中国车企应通过产品推新、技术创新、服务等多方面入手，与欧韩日车企竞争，维持客户信任并将他们留住。具体来说，对于燃油车产品，可以降低使用油耗、用车成本，优化产品性能且提高对路况的适应性。对于新能源车型，加速推新节奏。
更何况，虽然欧韩日车企有望重返俄罗斯市场，但他们也将面临诸多挑战。从销售到生产，他们都需要从零开始。在俄罗斯专家看来，奔驰、宝马和奥迪等豪华品牌由于有销售基础，以及不可替代性，回归可能会更加顺利。但雷诺、大众等平价品牌，面临来自俄罗斯本土品牌以及中国车企的挑战。
此外，俄罗斯政府对外资品牌重返市场也可能设置门槛。俄罗斯工贸部部长明确表示，“俄罗斯不会张开双臂等待已退出的外国汽车品牌，一切都会付出代价。”
盖世汽车研究院分析师认为，欧洲与俄罗斯的政治关系尚未缓和，短期内欧洲车企难以大规模重返俄罗斯市场。即使考虑重返，也面临本地产能缺失的问题——原有工厂已被出售，多数正转为代工组装中国车型。如果通过整车出口方式参与竞争，欧洲车企又将面临高关税成本和渠道重建等挑战。
俄罗斯市场，中国车企真的“悬了”吗？答案并非非黑即白。停战后，跨国车企的重返和本土品牌的崛起将挤压中国车企的份额，尤其是奇瑞、长城等主力玩家，可能面临销量下滑。但凭借技术优势、本土化布局和新能源潜力，中国车企仍有守住阵地的底气。这场“守擂战”注定艰难，却并非没有胜算。
不过，俄罗斯复杂多变的政策，对本土车企的贸易保护，也值得中国车企警惕。
像奇瑞、长城等较为依赖俄罗斯市场的中国车企，正在积极开拓其他海外市场，分摊风险。正如古语所言，“鸡蛋不要放在一个篮子里”。只有通过多元化的市场布局，才能在全球汽车市场的变局中保持稳健增长。
