目前，中国汽车品牌在俄罗斯市场占据着优势，但从长期看，中国车企却面临重资产在俄投资的巨大压力。
文 /《汽车人》齐策仁
汽车资产跨境投资这种事，多数时候不是施压就能得到想要的结果。
美国的制造业回流嗓子都喊哑了；俄罗斯不断施压中国车企，别光顾着卖车，敦促后者在俄罗斯投资设厂，顺便把供应链迁过来。两者都采取了“负激励”的做法，也都很努力，但事实都在走向反面，而且回头希望渺茫。
手段多样，目的一致
2月5日，俄罗斯工业贸易部部长阿里哈诺夫表示，三个中国品牌卡车存在缺陷，需要对这些产品实施更严格的认证检查。过了5天，俄罗斯技术法规局宣布取消陕汽重卡某款产品的认证，禁止该产品在俄销售。俄罗斯已经进口该款卡车1.5万辆。
1月16日，俄罗斯一家汽车媒体组织了专门针对中国17个品牌的大测试，测试点多达26个地区。测试结果是5个中国品牌零部件容易生锈，寿命不及德系产品的一半，这5个品牌并未曝光。但是该媒体表示，吉利、哈弗、一汽、广汽、欧蒙达（奇瑞在海外的子品牌）、长安、坦克、长城等品牌的零部件耐腐蚀性是达标的。
其实去年下半年俄罗斯媒体就发动了舆论攻势，一些出租车司机和个人消费者表示，发动机寿命只有5到7年，也有说电池不耐俄罗斯的低温。
这些行政令、小作文，和去年10月份起将报废税提升到85%一起，成为阿里哈诺夫工作努力的证据。
2024年4月1日开始施行的报废税，就是为了封堵中国品牌的平行进口通道，只让中国品牌走法人批量进口渠道。
“汽车人传媒”在《G7对华金融制裁，中国车企面临汇兑风险》一文中提到过，在2024年5月份的俄罗斯汽车工业展上，总理米舒斯京因为拉达三款车的方向盘都从中国进口，批评了阿里哈诺夫，强调本土生产的必要性。
别说当时阿里哈诺夫上任刚上任不足两周，就算再给5年他也难以解决这个问题。这压根不是某个政府官员或某个政策的方向问题。
阿里哈诺夫当然对此有数，但他仍然非常卖力地实施国产化计划。泥地里当然不会凭空长出本土汽车供应链。他唯一的办法，就是让吃到市场红利中国车企，到俄罗斯建厂，用了很多手段，全都是施压，没有一个从正面鼓励和吸引的手段。这正说明阿里哈诺夫缺乏合适的工具。
当然，截止到现在，国产供应链和本地化整车生产，都几无寸进。这也是意料之中的。
积极出口，消极建厂
2024年，俄罗斯汽车销量155万辆，同比增长48%，相当于战前2021年水平的92%。2025年1月份，俄罗斯汽车销量8.8万辆，同比增长10%。
2024年，中国对俄罗斯的出口量是115.8万辆，和去年夏天的预测非常接近。
其中，奇瑞32.5万辆，长城22.2万辆，吉利19.8万辆，长安10.3万辆，江淮3.1万辆，理想2.3万辆，广汽2.0万辆，东风1.3万辆，一汽1.2万辆，北汽1.1万辆，其余赛力斯、比亚迪、上汽等都低于2500辆。前10名占据中国对俄出口的82.6%。
以上集团销量合并了旗下所有子品牌，包含了本地化生产（合资、独资）和大贸、平行进口。
虽然中国品牌在俄罗斯市场的市占率为74.8%，我们也曾经估算过，如果从价值链角度看，占有率可能超过9成。现在更坚定了这一看法。
与中国汽车品牌在俄罗斯占据主导地位不同，中国车企对于在俄罗斯组织本地化生产相对冷淡。即便俄罗斯工业贸易部想尽了办法催逼，中国车企态度迄今看上去没什么改变。
中国车企在俄罗斯全工艺工厂，仍然只有长城的图拉工厂一个独苗。该厂2014年开工，2019年6月投产，设计产能15万辆，其中一期产能8万辆。目前二期尚未开工，即长城并未完成当初的在俄产能设想。而长城已经是推进在俄重资产部署最积极、最坚定的中国品牌。在2012年，长城就在莫斯科附近投建了KD工厂。
奇瑞曾经试图合资生产，但由于合作伙伴的原因放弃了。而江淮则成功实施了合资、授权生产的路线，去年其在俄销量的2/3都是合资出品（莫斯科人牌）。
中国乘用车品牌当中，还有少量KD工厂，但产量都比较低，现在是否还在用，非常成疑。
吉利和奇瑞，2024年11月传闻在新西伯利亚和伊尔库茨克等地建立工厂的打算。不过，这些传闻从未获得品牌官方证实。即便真的存在规划，从传闻走到现实，也需要漫长的时间。因为这里是俄罗斯，其他厂家估计都被长城图拉工厂漫长的5年建设周期吓到了。
越努力，越失败
有意思的是，奇瑞、哈弗、长安在哈萨克斯坦的前首都阿拉木图部署了本地化产能。更有意思的是，并非是三家工厂，而是三个品牌在同一家工厂生产。该厂2024年底完成土建，目前正在进行生产设备调试，预计将在今年4月投产，设计年产能9万辆。目前计划生产的9个车型（三个品牌各占3款），全部得到政府批准。
该厂还计划作为大型枢纽，不断新增汽车零部件生产体系（供应商投产）。俄罗斯梦寐以求的本地化生产+供应链配套落地，哈萨克斯坦轻易就实现了。而且，这些产能有一半出口俄罗斯。
哈萨克斯坦将中国品牌的前置产能拉到自己这边，利用俄罗斯主导的欧亚经济联盟的关税优惠政策对俄罗斯出口。俄罗斯当然了解这一点，报废税就是用来补欧亚联盟的关税优惠窟窿。
俄罗斯利用自身市场规模吸引产业链落地，到目前为止没有达到目的。直接原因在于俄乌战争导致的经济大起大落、货币汇兑困难、物流成本居高不下，以及固有的产业和贸易政策朝令夕改。而急于拉产能的行政和税收手段，又成了“政策不稳”的新证据，可谓越努力越失败。
但再往深一步，考虑一下为什么阿里哈诺夫只试图用“负激励”手段实现目标，他难道不懂鼓励和拉拢政策（比如土地、税收优惠和建厂补贴），以及更长效的营商环境改善、政府服务能力提升，更具吸引力吗？
明白和做到当然是两码事。长效手段而言，别说阿里哈诺夫，就算普京和米舒斯京亲自推动，都无济于事。因为政府工作方式和政策风格，是基本经济生态塑造出来的，国家元首和政府首脑对此并无直接干预能力。
而看似相对容易的短期手段，现在也没办法，因为整个俄罗斯经济都被战争绑架了。2024年俄罗斯军费占据联邦政府开支的41%，不过这是乌克兰方面给出的数据。俄罗斯自己称2024年军费占据财政预算的30%。
不管是41%，还是30%，都是一个非常高的比例，地方政府更没有能力为了吸引外企投资而做什么经济上的承诺。
当然，没钱可能是暂时的。从俄罗斯人的本性上来说，他们的思路可能是，你到我这赚了这么多钱，还不按我的意愿从事，那么你将得到铁棒而不是糖果。
眼下这些措施都相当软性，远远称不上“铁棒”，是因为俄罗斯当前绝无可能离开中国汽车出口。俄罗斯可以动用小手段让中国品牌少赚点，一旦后者无利可图就要跑路，那么俄罗斯市场就要傻眼。保留随时撤退的决策空间，没有重资产的优势就凸显出来了，现在知道为什么大家不愿意在俄建厂了吧。
值得注意的是，欧美日（参数丨图片）韩车企确实全部撤离了在俄工厂，说丢弃也不为过。但是2024年他们依靠各种贸易手段，在俄销售得到有限恢复。
2024年，在俄销量高于1万辆跨国品牌有丰田（2.5万辆）、大众（1.7万辆）、现代（1.7万辆）、起亚（1.6万辆）、宝马（1.2万辆）。而且，2023年12月放弃在圣彼得堡工厂（以1万卢布的象征性价格）的现代，近日突然宣布要重启该工厂。
中国汽车在俄罗斯市场占优的局面，短期内没什么问题。即便战争以某种方式停火或者达成协议，几年内也不会改变这一点。因为西方车企回到俄罗斯需要花上一段时间。
但在这个过程中，俄罗斯面对中国车企的筹码，不会像今天这么少，恶心人的花样也会更多一些。
从长期看，中国车企仍然面临重资产在俄投资的巨大压力。所有的不便和不可预测，也都可以和潜在经济利益相权衡，就看中国车企是否在此做长期打算了。毕竟2008年中国车企被变相赶出俄罗斯，记忆犹新。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
