文/曹旻希
“我们不会退出中国市场，我们已经为3.0时代制定了长远规划。”捷尼赛思中国CEO朱江近日在接受BusinessCars采访时表示。
在朱江回应的背后是多个豪华品牌几乎在同一时间传出了在中国市场裁员以及战略收缩的消息。
目前不能回避的现状是鸿蒙智行、小米等公司推出的产品不但在价格上开始冲击豪华车市场，在产品性能上也丝毫不落下风，之前以进口汽车为主的豪华汽车市场份额开始被国产品牌逐渐蚕食。
乘联分会数据显示，进口超豪华及豪华汽车销量呈逐年下滑的趋势，去年进口超豪华汽车全年销量累计5,212辆，同比下降31.29%；进口豪华品牌汽车累计销量58.43万辆，同比下降15.45%。
为了回应外界的诸多疑问以及继续维持在中国市场的经营现状，捷尼赛思正式宣布启动新能源车型国产化计划，成为继雷克萨斯之后第二家在中国本土化生产的进口豪华汽车品牌。
这一战略既是对中国市场潜力的押注，也暗含捷尼赛思在华“生死战”的背水一搏。
降本增效与精准定位
面对入华四年累计销量仅4,710辆、2024年亏损达30亿元的窘境，朱江坦诚回应到，尽管在1.0阶段，捷尼赛思完成了品牌建设、网络搭建、产品导入以及初步商业模式的探索。然而，这一阶段的经营相对粗放。
“我们在品牌推广、店面搭建和线下活动上投入了大量资源，但品牌知名度、美誉度和用户信任度仍未达到我们的预期目标，品牌建设成果不尽如人意。”
与此同时，网络盈利能力也需进一步提升。
”由于销量尚未达到理想规模，而网络建设标准较高，经销商在新车销售上的毛利不足以覆盖固定成本，例如场地租金和人员工资。如果不能快速解决网络盈利能力的问题，将很难说服合作伙伴与我们共同迈向3.0阶段。”
朱江表示，接下来捷尼赛思将从粗放式经营转向精细化运营。
首先是优化组织架构以提高灵活性与韧性，应对动态市场挑战并加速实现盈利。
为优化资源配置并提升运营效率，捷尼赛思在北京和成都的运营将由两地的捷尼赛思中心接管，北京捷尼赛思之家和成都捷尼赛思之家将停止运营。同时推动“展厅+”轻资产模式，捷尼赛思计划于3月底在深圳开设首家试点门店，并整合现代集团在华售后网络缓解服务短板。
长期主义者的中国实验
目前中国新能源市场对智能座舱、高阶智驾等功能的迭代速度远超全球平均水平，倒逼外资车企重构研发体系。
例如，大众、丰田等企业通过与华为合作，将鸿蒙操作系统、激光雷达感知方案等本土技术嵌入全球车型架构，缩短产品本土化周期。此类合作不仅提升了智能化体验，更通过联合开发降低了对海外供应商的依赖。
面对当下严峻的市场环境，捷尼赛思也希望在押注中国本土化生产后能后现状能够得到改变。据了解，未来捷尼赛思为中国市场打造的新能源产品将由三部分协同合作完成。
在研发端，捷尼赛思将整合集团在韩国南阳的研发中心、烟台的中国研发中心以及上海的数字化研发中心的资源，同时联合全球顶尖设计师，共同为中国市场打造具有竞争力的产品。
在生产端，捷尼赛思将借鉴小米等品牌的经验，从成本控制和供应链管理角度出发，依托集团在中国已有的生产和管理能力，实现本地化生产。
在外界看来，如果捷尼赛思在国产化后，能够依托现代集团在华闲置工厂（如北京现代闲置的多家工厂），通过免除25%进口关税及增值税、消费税叠加成本，叠加中国本土供应链优势，制造成本预计降低30%以上。同时新能源车型还可借力中国成熟的电池、电机产业链，重塑价格体系。
当然这并不意味着捷尼赛思将放弃传统燃油车市场。朱江表示，国产新能源车推出后，进口燃油车仍会保持一定的市场份额，且进口产品的价格体系可能会比国产新能源车更低。捷尼赛思在定价上会参考竞争对手的成交价，并以更有诚意和竞争力的价格进行定价。
挑战与机遇并存
值得注意的是，捷尼赛思将未来3-5年定义为“本土化体系重构期”，目标是通过国产化实现盈亏平衡，并逐步扩大市场份额。
“尽管我们的规模较小，但承诺是实实在在的。虽然进入中国市场的时间较短，步伐稍慢，但我们相信，通过聚焦核心优势，我们可以在中期和后期快速赶上竞争对手。”朱江表示。
对于此次捷尼赛思宣布启动新能源车型国产化计划，业内分析认为，其成败关键在于三点：
能否在2026年前完成新能源产品矩阵落地；
服务网络能否匹配销量增长；
品牌溢价能否在价格战中守住底线。
如今在跨国豪华品牌集体承压的中国市场，捷尼赛思的国产化既是生存必需，也是全球化野心的新起点。这场“以中国反哺全球”的豪赌，或将成为二线豪华品牌能否破局的范式。
