跨国车企在华产能做出口，占总产能20%以上，就能稳住业务盘子，从而实现在华战略的稳定。
文 /《汽车人》齐策仁
部分在华跨国车企，2024年的出口量有了明显增长。
这几年，在华跨国车企的市场份额持续受到中国品牌的挤压，2024年这种趋势仍在持续。据中汽协口径，中国品牌乘用车市占率65.2%，较2023年上升9.2个百分点。
这种情况下，一些跨国车企在中国走出一条新路，那就是将中国产能视为出口基地，参与到全球产能调配体系当中。一开始这一进程是被迫的，避免产能放空引发的固投折旧摊销困难。但走着走着，这一业务做大了。2024年，至少有几家合资车企的出口量达到新高。
此举大大稳定了跨国车企在华团队的军心，不仅给上游供应链、品牌旗下研产团队，也给中方股东吃了定心丸。
出口量多的合资企业
如果按照出口绝对量来算，排名最高的是悦达起亚。悦达起亚2024年生产超过24万辆，销售24.8万辆，同比增长28.1%。起亚特意提及自己的增长率位于国内合资车企第一。
悦达起亚未提及包含了多少出口量，据《汽车人》估算，在17万辆到18万辆之间。我们取低限，保守认定为17万辆。即便如此，相对2023年出口量增长97.9%，近乎翻倍。
悦达起亚的出口量占据销量的68.5%，无论是绝对量、相对比例，悦达起亚都排在合资车企榜首。起亚也是唯一进入出口量前10的跨国品牌（不考虑特斯拉）。
2024年，福特中国（包含长安福特和江铃福特）的出口量为16.8万辆，绝对量略逊于悦达起亚，同比增长50%，占据总销量的40.5%。
福特中国的季度盈利从2023年三季度开始重建，这和福特中国的出口量大扩张进程是一致的。2023年福特中国出口11.2万辆，相对2022年增长3倍。福特计划到2027年，将中国出口量提升至每年30万辆。
上汽通用2024年出口量为7.3万辆（其中别克5.8万辆），占据全年销量的10.8%，主要车型集中于别克昂科威（参数丨图片）和雪佛兰科帕奇。
沃尔沃中国（主要是沃尔沃大庆工厂）2024年出口量为6.3万辆，占据全年销量的28.8%。而2023年沃尔沃中国的出口量未披露，《汽车人》估算不足2万辆。如此，虽然沃尔沃中国在2024年出口取得了非常高的相对增速，但绝对量排在上汽通用之后。
北京现代2024年销量20.4万辆，其中出口略超5万辆，出口比例为24.5%。而2023年北京现代出口量只有不到500辆，可以忽略不计。尝到甜头的北京现代，计划2025年出口目标8万-10万辆。即便国内销量不动，也能取得至少14%的增长，算是相当不错的成绩。
而接下来是东风本田（2.2万辆）和大众安徽（1.5万辆），广汽本田、广汽丰田都有零星出口，量比较小。
成本水位差是关键因素
这些合资车企当中，走得最远的是悦达起亚。不仅在于量的大小，而在于当前只有起亚明确提出，将盐城工厂打造为全球出口基地。6款车，面向70多个国家和地区。从2018年12月到2024年底，6年时间累计出口发动机30万台以上。
为此，悦达起亚在2024年还对盐城工厂增投1.88亿元。这个数字对于产线改造确实不多，却是当前合资车企中非常罕见增加旧产线固投的一个。
所有合资车企加大出口力度的浅显理由，就是利用闲置产能。这么做有个前提，就是国内整车生产成本，加上长短途物流和关税之后，仍然比目标国本地生产便宜20%（实际操作当中经常便宜40%）。这个比例越高，跨国车企以中国为基地做出口的积极性也越高。
这不是什么隐秘赛道，为什么不个个参与呢？可以看到，目前比较热衷于此事的，除了韩企就是美企。日企相对态度不那么积极。
沃尔沃虽然也是合资，但因为政策原因，属于“自己和自己”合资。特斯拉是独资，不受其他股东掣肘。特斯拉从一开始就将上海产能纳入到全球产能分配体系当中，而且一度还供应了欧洲和中东几乎全部需求。
去年一个重要的事件，就是欧盟对中国纯电车征收反补贴税。此事虽然仍在磋商，但加税可没拖延。这导致合资车企将新能源出口产品向插混调整。油混不是重点，因为竞争不过丰田为首的日企。
同一个跨国品牌旗下，中国生产的燃油车成本，与全球其他所有地方（包括该品牌的母国）形成水位差，达到一定程度，反向出口必然发生，无论他们在华业务走高还是走低。现在看来，对于跨国车企来说，燃油车中外生产成本水位差，不一定总是最大的，但一定是最为稳定的。
一些非权威研究称，产能利用率75%是盈亏平衡线。在中国这条线对应的产能利用率可以更低，这也反映了中国的成本优势。而中国成本优势包括物料报价、供应链管理、物流成本和质量控制，劳动力成本并非主要构成因素。墨西哥劳动力雇佣成本，只有中国同岗位平均成本的50%，但墨西哥同品牌的生产成本比中国高40%以上。
出口存在天花板的理由
真正的掣肘因素，并非是产能、供应链、中方股东和关税等，而是出口目标国内、与本地化产能捆绑的利益攸关方，包括当地政府、工会、NGO、目标国所属的区域贸易联盟内约束机制等。
原因很简单，只要不是需求大幅度增长的市场，需求和产能的理想状况是基本匹配的。如果需求大体稳定，进口量增加，就意味着本地生产收缩，这种此消彼长的进程深入，就会引发相关利益方反弹，进而游说政府和立法机构，寻求对整车进口采取阻挠措施。
欧美已经分析很多了，而土耳其、巴西、墨西哥、俄罗斯等国，只要是中国整车（不管是否为中国品牌）出口规模大的目标国，无不采取越来越多的限制措施。比较例外的是东盟国家和资源型国家，他们要么因为与中国签订了双边或多边FTA协议，要么对中国贸易顺差。
其实办法也是人想出来的，不管有什么协议，想阻挠还是可以做到，只是政策成本问题，关键是这些国家有没有明确的国内产能保护对象。
凡此种种，都预示着同一个指向，即不管跨国车企采取何种激励措施，出口业务是存在天花板的。他们显然也认识到这一点，起亚、福特、通用汽车的共同做法，就是稀释单一市场出口量，像撒胡椒面那样，寻求出口目标的多样化。这样增加了物流和管理成本，但好处就是给当地产能带来的冲击痛苦比较小。
大多数跨国车企，在华产能即便做了出口业务，也倾向于将这一新业务视为战术性的，即能够短暂调配产能，压降中国业务成本，未将其作为中长期战略。这里面韩企是例外，起亚和现代都有长期化意图（虽然现在北京现代出口量比悦达起亚小得多）。福特和通用汽车也可能有这个倾向，但尚未明牌。
由此可见，战术和战略安排并非泾渭分明，尝试得手就可能演变成大举进攻。在华跨国车企迄今尚未走出基本盘缩窄的通道，如果不想放弃这个战略级市场，就需要追加投入和改变策略。
在华产能做出口，占总产能20%以上，就能在相当长时间内稳住业务盘子，为此后的改变争取足够的时间。中方股东看到产能利用率走高，就明白跨国车企在中国持续发展的宣示是认真的。
战略从来不靠说出来取信于人，而是依靠实际行动。从这一点看，只要持续做出口业务，哪怕不扩张，也实现了在华战略稳定。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
