本文来自微信公众号：山农下山，作者：山农，题图来自：视觉中国
元宵节前夜，比亚迪掀桌了，新能源车企将不再以传统玩家和造车新势力来划分，而是要看有没有“智驾”：有智驾的，请上桌，没有的，坐牛车那一桌。
我是第一代比亚迪新能源车主，第一辆新能源车是比亚迪E5，最高指导价24.98万元，我的入手价15万多，当时还有10万补贴。这是一个油改电的车型，车身上还保留着油箱盖的位置，从外观上来看，与它同款7万～8万的原版油车几乎没有区别。
从此，我就开着这款20多万的“仿版车”上下班，那可是相当低调。
我的第一辆比亚迪E5
当时，大洋彼岸的特斯拉还没有进入新能源车目录，国产新能源车型也非常有限，比亚迪除了E5，还有一款E6，指导价在30多万。当时有一个同事买了E6，我对比了一下，下不去手，实在是太不值了。
当时的新能源车主，并不是喜欢电车，而是因为没有燃油车牌。从价格上来说，这也算是我第一次遭遇比亚迪“背刺”，但却不是最后一次。
我摇号的运气，远远赶不上新能源汽车发展的速度。五年以后，燃油车已经式微，新能源品牌遍地开花，但我的车牌还是没有摇中。2022年，我入手了第二辆比亚迪新能源汉。
这次选车，我对比了蔚来、特斯拉，最终还是选择了汉创世版。原因有两个：一是，四驱轿跑，感觉很酷，二是，性价比高。
从此，我也终于体验上了智能驾驶——“智能领航”，当有其它车辆并线时，刹车的顿挫感很不舒适。尽管如此，我们在当年的春节，驾驶它跑了往返3400公里的春运长途，其中大部分路是靠智驾完成的。
印象比较深刻的是，在途经湖北境内时，突降暴雨，能见度瞬间几乎为零。当时很慌，但我马上意识到打开智能领航，同时降低车速。
经过我的验证，激光雷达在能见度低时，比人眼靠谱。但比亚迪的车机系统是短了大板，经常“小迪、小迪”喊到嗓子冒烟。经常坐在后排的儿子，习惯把“小迪”两个字发音极其标准，因为如果说不清楚，小迪真不搭理你。
新能源车开得多了，我适应了新能源车的驾驶体验，指哪打哪，偶尔换开燃油车，我反而有了些不适应，比如在超车时，要先嗡嗡响一阵儿，速度才能提起来。
意识到这一点的时候，我已经喜欢上了电车。
所以，当小米宣布造车时，我确信雷军做了一个正确的决定，于是，卖了当时老东家送的股票，陆陆续续潜入小米。从此，一套就是三年。
小米的商业逻辑，我写过太多了，感兴趣的朋友可以看我上一篇《万亿市值的小米正等待AI的东风》。
今天，借着比亚迪发布会的热点，我突发奇想：十年以后，小米和比亚迪谁才是行业标杆？
这两家公司不经常被放到一起比较，一个是属于造车新势力，一个是传统车企转型新能源的王者。在汽车圈中，似乎也是玩不到一块儿，连销量排名，新势力都要单独拉一个榜单，把“迪王”排除在外。
但我认为，小米或许是比亚迪未来市场上最大的对手。这涉及两个讨论：
1、小米和比亚迪的不同点是什么？
2、未来十年，选择小米，还是比亚迪？
一、基因
在汽车产业变革中，具有不同基因的比亚迪和小米，选择了不同的成长路径。
比亚迪是传统制造业龙头，它把护城河建设在车间里，拥有成熟的制造能力和供应链，从电池、电机、电控到半导体（IGBT）的全自研自产体系，它的成本控制与技术迭代效率远超行业平均水平。
此外，比亚迪占有行业先发优势，产品线覆盖几万到几十万车型，老少通吃。根据王传福在发布会上公布的数据，2024年比亚迪品牌销量373万，位列全球第四名，仅次于丰田、大众和福特。
对于大多数消费者而言，汽车并不是一个高频消费品，买A就不会买B，因此先发优势很重要。
比亚迪打法也很简单粗暴，它的成长路径概括为一个字——“卷”，通过不断地“卷价格”“卷参数”“卷配置”，来提升市场占有率，把竞争者赶下桌。
这样的策略对于很多对手来说是非常难受的，因为既没有比亚迪的销量，又没有比亚迪的技术，更没有比亚迪对供应链的控制能力。
但有一个例外，那就是小米。小米是互联网基因，自带流量buff，一举一动都是话题，当家人雷军现在是一线大网红。
小米也有两个优势：
一是，资本与流量优势。根据2024年三季度财报，小米集团现金储备高达1516亿，妥妥的“北京现金牛”，研发投入有保障。除了汽车，还有手机、Alot业务增长也很好，小米玩得起。
同时，小米具有强大的粉丝基础，“MIUI+米家”生态上的亿级用户。相比之下，比亚迪的先发优势，会受到一定程度的冲击。
就拿我自己来说，我的下一辆车大概率会是小米，而不是比亚迪。理由很简单，小米更好看，品牌调性也更年轻化。
二是，小米采用“柔性生产，单点突破”模式。先营销造势，再拿订单，最后生产。
小米汽车用流量在红海市场中切开一条裂缝，在SU7发布仅仅27分钟，“大定”超过5万台，这让小米汽车和它身后的供应链吃了一颗定心丸，爆款打法，可以在供应链上掌握话语权，从而获得成本优势。
SU7一款车一年卖了13.5万辆，很多国内汽车品牌以及新势力一年销量也不到10万辆。
雷军给小米汽车定下的2025年目标是30万辆，这是进入一线车企的分水岭。制造业的厚重与互联网的锋利，在新能源汽车战场上开始短兵相接。
其实还有一点：小米也是“卷王”，对于价格战那一套，属于轻车熟路。
不过，小米仍然存在很大的不确定性，品控、产能、售后都需要时间来验证。而觉醒的比亚迪，留给小米的时间与空间，并不算宽裕。换而言之，汽车赛道里的小米还有点脆弱。
二、未来的战场
在未来市场竞争方向上，比亚迪和小米做出了同样的选择——智驾。
王传福曾经公开表示：“新能源的上半场是电动化，下半场是智能化。”
比亚迪做智驾不算早，但一上场就掀桌了。
2025年2月，王传福在发布会上为当年所说的“安全是电动车最大的豪华”补上了下联——“智驾是安全出行最强的守护”，比亚迪拿出了all in的决心。
我想送他一个横批：“鸡飞狗跳”。
在造车新势力忙着给端到端智驾量产上车之时，比亚迪憋出了大招，在全产品线搭载高阶智驾系统“天神之眼”。可以预见的是，比亚迪的销量优势将转化为数据量优势，理论上来说，经过越多数据训练出来的智驾模型，越能给用户提供更好的使用体验。
数据量上的巨大优势，或许能让比亚迪追上甚至领先同行，构建起新的护城河。
马斯克曾指出，“每10000km的行驶数据，只有1km能训练模型，而且每训练一遍，都需要消耗大量算力。用100万个视频case训练，这只是勉强够用，200万个则稍好一些。用上300万个，就会让人感到wow的转变，而在1000万个以后，就让人难以置信了。
据发布会展示的信息，比亚迪2024年每天新增训练里程7200万公里，预计2025年训练历程每天达到1.5亿公里，并且接入Deepseek大模型。按照这个速度推算，马斯克所说的“wow”转变，将很快出现在比亚迪车型中。
相比之下，小米在智驾方面的能力还有待验证。就在2024年年底，多名车主反映小米汽车SU7标准版“自动泊车”功能出现故障，造成不同程度的撞击、剐蹭损伤。
小米智驾走的是全栈自研算法、多传感器融合方案，通过大规模路测验证算法的可靠性。据雷军在直播中表示，小米智驾大模型已经学习了300万视频片段，年底将达到1000万视频片段。
2024年10月，在世界智能网联汽车大会上，雷军表示，“小米要在今年（2024年）年底进入智能驾驶技术的第一阵营。届时，小米汽车有望挑战华为和小鹏在智能驾驶领域的领先地位。”
时隔4个月，小米汽车要挑战的对手里，又多了比亚迪。
这注定是个不好搞的对手。
比亚迪有一个必杀技：技术下沉策略，就是将高端的技术下放至中低端产品中，因此成就“卷王”之名，也成为比亚迪老用户心中的“刺客”。这次的“天神之眼”也不例外，9.98万元的电车都配上智驾，堪称掀桌。
同行们现在应该很难受：“跟不跟？跟吧，软件、硬件一个也跟不上，不跟吧，一夜回到解放前”，别人手里拿着iphone，你拿个诺基亚当智能机是不是有点糊弄事，何况还有的人揣的是BP机。
之前想靠智驾服务收费的，这回也张不开嘴了。
一些大佬则暗戳戳地发话：凑合能用和好用不是一回事。这句话单独拎出来没毛病，但放在当下，多少显得有些酸。
作为智驾赛道两位实力强大的后生，比亚迪与小米很可能成为搅局者。
智驾，已经开启了新能源汽车的下半场。
目前来看，刚刚崭露头角的小米，不具备与迪王一决高下的能力。至少三五年之内，比亚迪在产能、供应链和渠道等方面，仍将具有碾压级别的优势。
然而，如果把目光放得更远一些，等小米汽车完成产能爬坡、技术能力逐渐完善，生态能力形成闭环，汽车将成为小米智能生态的一极。此时，小米汽车可能重构用户出行的场景，开辟出一条新赛道。
在比亚迪的财报里，毛利率是生死线，但在小米的蓝图中，汽车只是生态入口的“钩子”。比亚迪的护城河在车间里，小米的想象力在云端。
6.41亿MIUI月活用户构成天然的流量池，SU7首销的5万订单中，67%来自小米手机用户。这群数码原住民对于生态互联的执念，远超对传统汽车参数的关注。当他们开车到家时，空调已经调整到适合的温度，扫地机器人已经打扫完房间，电饭煲里的饭才刚刚做好。这样的人车家全场景生态，正是比亚迪智能化战略的盲区。
一个靠成本控制定义性价比，一个靠产品体验定义竞争力。
一个试图用规模化征服市场，一个试图用生态化留住用户。
或许，最终的胜者既不是比亚迪，也不是小米，而是一个新的“wow”——正如达尔文在《物种起源》中所说：“存活下来的不是最强壮的，也不是最聪明的，而是最适应变化的。”
可不管怎样，对于比亚迪和小米，以及更多的汽车友商们来说，2025年，注定不平静。
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