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700MT这台车我们在价格发布的当天去做了试驾，也发布了一期试驾视频，但只发了音符平台；之所以不发B站呢，是原本我要发的时候，突然感觉这期内容做得有些幼稚，很多内容受限于拍摄时间都没有表达得很清晰，心里会有种：“如果有机会的话，其实可以说得明朗一点...”的感觉，也是对于个人能力的不自信吧；当然，这也可能是妄自菲薄，哈哈！所以如果有观众领导感兴趣的，可以去看看，顺便把你的观感告诉我，没准下次我就有信心发布了，先谢过了。
那么！
既然有重来一次的机会，，用传统纸媒的方式，给各位领导，做一期安静的，不需要那么用力的，700MT试驾报告。当然，不是说文字稿，就可以聊闲天了，骑士（参数丨图片）网只打要害，专挑尖锐的问题说。
首先，是对于这台车的总体印象，这个我们在标题里写了：《本想说是变相清库存》。那，“变相清库存”这一点，我相信很多车友都能理解（不理解的，待会儿我们也会解释），这台车其实就是一个“用现有且过时的大排量平台、走低价路线来错位竞争的产品”，所以我们甚至在1月9号发布公众号文章中，预测这台车的售价为29800，比官方还要低一点（白眼狼媒体实锤了）。但...为什么还加个“本想说”呢？因为单从我们的试驾体验来看，如果这台车在后期没有什么原则性问题，销量应该是比较可观的，而如果说销量上去了，那些老配件、老东西又会持续生产，那就不存在“库存”这一说了。
在解释完标题了以后，接下来就来回答第一个不太友好的问题，顺带也解答一下刚才产生的一个疑惑，就是：
“这台车变相清库存都体现在哪些地方？又凭什么把他们贬低为库存？”
这点主要是体现在一台车最重要的平台（车架和发动机）上，如果平台是新的，用再烂的配件，我们也不至于说他清库存。这台700MT使用的发动机还有车架平台，稍微老一点春风车主应该会非常熟悉，发动机来自于CLX系列的693CC直列双缸180°引擎 ，这个引擎是春风仿造了川崎ER6-系列一段时间以后自己再魔改的（这台原型发动机刚上市的时候，我刚小学二年级。而之所以把他贬低为库存呢，倒不是因为年份长，主要是在结构和设计先进度上：
一是这种大排量的180°直二会在二阶振动上非常难抑制，导致这种引擎容易有一种麻到让人失禁的密集震动，且在出力特性上也极其地无聊，所以现在市面上的双缸，基本都是270°曲轴了。
其次就是受限于当时的工业设计水平，在功率体积比上，这个老家伙也不会有现在这种直二做得紧凑，有机会大家可以自己对比一下，这个650（693）的机器，比ktm790还要大了一圈，轻量化就更别提了。
还有这最后第三点呢，算是春风自己作的，因为这类引擎现在看来唯一不拉胯的地方呢，就是在动力体验和油耗上，如果好好调教是不会太差的，但奈何春风在手艺不到家的情况下，把这个650魔改成了700，还装载了一个不成熟的电子油门，结果就是让这台车在走街串巷或者大开大合驾驶这种需要反复开收油门的情况下变得极其费油，电子油门也极其不跟手。这里还要再澄清一点，虽然后期春风说自己又改善过好多版，但我们后期也搞来过一台新款的CLX的SPORT版，在E模式下，油门还是不够好的，S档虽然说是正常，但只有一个模式可以用的话，电子油门就显得有些多余了，而且在这种车上，定速巡航也并不是多么有必要的一个配置。
不过虽然说它发动机比较老，但是他的车架这块...更老。
这台车是没有用上以前春风费大力气减重优化过的那套CLX的铬钼钢车架的，还用着以前650NK的那套ER6N结构，侧置后减震的钢管车架。从体验上来说，他有个中上水平，顺手，但称他为库存呢，也不是没有道理。
其一原因是重量，早年ER6N就不算是个轻巧的车子，而当年的初代春风650NK，因为经验不足，吃不准川崎的度，只能疯狂增加钢管的规格来换取车架强度，两个成年人抬一个车架的场景还历历在目...现在650NK优化这么多年，也依然有206kg的整备。
当然最大的原因，主要还是春风在有CLX车架这个更优解的情况下，依然给了我们一个次等的方案，这就让人心里很不平衡。原因嘛，我觉得大概率还是成本，因为那副车架减重了以后，体验依然是很好的，除非他有什么我们还没试出来的设计缺陷，我真想不到什么不用它的理由。
不过一个平台老，其实并不是什么问题，问题在于那些老平台上的问题他有没有解决。而把以上我那堆个人经验主义的内容精简一下，在这次试驾，要验证的问题，其实只有两个：
其一就是电子油门，这里我可以很负责任地告诉大家，这个问题，从根本上解决了！因为它压根没用电子油门。现在这个双拉线油门呢，就是目前春风的正常水平，初段开油会有一个比450mt略好的闯动，在我的接受范围以内，此外一切正常，没什么好说的。在动力的调教上，也是以前川崎那种经典的日系亲和好开的风格，低转很充沛，离合超级好找，松手就走，白痴都能骑，放这台车上合适得不得了，至于油耗嘛，我们没机会跑，官方说只有4.6，其实不算夸张，到时候我们有机会跑一次给大家汇报，个人觉得市区代步能做到6个以内，就算合格。
其二就是这个650车架的重量，这里我也可以很负责任地告诉大家，这个问题，完全没有解决。目前这台车加上辐条轮毂，发动机护板，护杠以及油箱这些配备以后，整备质量达到了240kg，三箱版本有258kg，体现在体验上就是，这台650级别的ADV，重量要远超自家大哥800MTX（215kg），以及目前的大部分大排量ADV，来到了和DS900X（239kg）齐头并进成为了我们测过的国产最重的ADV之一，反向越级，恭喜恭喜。不过数字是冰冷的，体验是鲜活的，这个体重表现在真去骑的时候，并没有那么夸张，他的重心做得相当低，骑起来差不多是一个两百出头一点的体量的程度，车架呢也是那种缓慢而坚定的类型，像个大号的本田，没什么特点，但各方面也不会拖你后腿，只有在推车的时候，才能切实感觉到他的重量，如果目前500级的ADV你吃的消，这个也不会是问题，最好有机会自己去试驾看看，和参数上的反差还是有点大的。
那体验还不错的话，这辆车卖这个价是不是杀疯了？
并不是。首先29980这个价格，我一开始就解释过，并没什么惊喜，他是只能卖这个价，本来打的就是错位竞争的策略，排量大了，价格也要低，才够有噱头。其次是，再深究这台车产品的话，你会发现这台车除了排量还有春风一贯的仪表设计是一个突出优势，其他的都只能持平或者更差。重量就不说了，外观呢，除了车头是MT味道，身体还是川崎那个肥肥矮矮的造型，没什么野味。配置也是捉襟见肘，700的排量只搭配了两根不是雄壮的，且只有预载可调的减震（同级基本都是全可调），行程也就一点点，再加上他的体重，基本就放弃走烂路了。所以这台车的定位是相当清晰的，他是一台“躺平的”旅行车，而不是ADV，但相比骁650还有以前的650MT这些，他在追求“躺平”这点上要更加纯粹，他不仅放弃了烂路能力，减震行程，支撑性还有离地间隙这些，来换取更低的坐高，还把为数不多的预算，优先放到舒适性配备上，像是电加热收吧、座椅，充电器、辐条轮这些地方，没钱躺平，也要躺的舒舒服服。所以他特别适合那些完全没有抄近路想法，只想要在好路上舒舒服服看风景的佛系车友，什么天高海阔，追不到，我也不想追；当然提出这个结论的前提呢，是他的长途舒适度、油耗，还有稳定性要过关，这个目前我还没法验证。
那了解了定位，最后这个问题也就可以回答了：
700MT的出现，算不算是背刺了450MT呢？
当然这个问题里的450MT大家也可以随便换成目前国内所有的500级，或者那些自称600级的ADV，比如RX600这些，我之所以放450MT，是因为他比较典型。
那么我的答案是：肯定背刺，但至于背刺程度的深浅，就看具体车型了。如果是450MT，那就是小刺怡情，因为从体验上来说，除了排量以外，450和700就是两台车，450的轻量化，减震调教，发动机体验都是要比700好太多的，他能干的事情，很多700都做不了，这里凯越的525X也是同理，简单说就是，一个是纯工具，一个是有一定玩具属性的工具，价值本来就不同；而且这波背刺可能还是春风自导自演的，因为700MT的这个定价，正好给了450MT一个正大光明降价的理由，老车主还不能说我割韭菜，一箭双雕，完美。而如果说是RX600，无极ds525这种，先天有岛国基因，但后天也不努力的假装ADV，就是去大铁棍子医院找捅主任了，可能顺带着以后的升级版625系列也会有点菊花的忧伤。
