这回不互相致敬了”
作者｜王磊
编辑｜秦章勇
活久见，德系车和日系车的代表互怼起来了。
起因是在上汽大众的发布会上，上汽大众的销售与市场执行副总经理傅强，在现场把日系车、BBA（奔驰、宝马、奥迪）和新势力车企全怼了一遍。
尤其是点名日系车已经“全面落伍”，一时间引发不少争议。
似乎是越想越气，东风日产新能源品牌总经理王骞选择直面回击，怼其“典型的五十步笑百步”。
言下之意就是，你也没好到哪去，怎么还好意思Diss到别人？
同时有网友评论道，“只有做的比别人好了才有资格点评，上汽大众的智能化、底盘和动力也不见得最好，怎么能随意点评他人”，还有网友评论道“菜鸡互啄”。
01
高管互怼，车圈看戏
在途昂Pro上市发布会上，傅强主要抛出了三个观点：
认为BBA（奔驰，宝马，奥迪）有着不错的底盘和动力系统，但是它们的智能化却相对落后。
而国内新势力车企，虽然很多车型有着不错的城市驾驶和舒适性和智能化表现，但缺少了一种走四方的能力，而且就算采用了增程式的解决方案，在馈电情况下的行驶性能，同燃油车相比，也有着天壤之别。
再就是“最惨”的日系车型，傅强认为，“纵观中国整个汽车市场，日系车已经全面落伍了，缺乏足够的创新能力和竞争力，来应对整个市场严酷的挑战。”
从傅强的观点来看，别家车企的车型虽然有缺点，但也最起码有自己的优势所在，到了日系车这边就成“全面落伍”了。
有意思的是，这番言论还是在一款燃油车型的上市发布会中说的。
最先坐不住的，就是日系车代表之一——日产，东风日产汽车销售有限公司新能源品牌总经理王骞选择在社交平台上公开回怼：
“看完这个发言感觉很震惊，在互相致敬的大环境下，典型的五十步笑百步。负责任的说N7的智能化领先 ID一个代际，也领先VW的产品线12-18个月！”
这个回应可以说是相当的简单粗暴，也将这场“口水战”推向高潮。
网友也纷纷评论“国产车还没和合资车打起来，合资车先内讧了？”、“EA888话题不够，金句来凑”、“日产快被推进ICU了，产品越来越没有竞争力”。
3月16日，王骞再次表示，上汽大众是值得尊敬的企业，曾经也是合资品牌的标杆。但这个时点不应该分日系德系，大家都是中国本土车企，在中国为中国向全球。
他还表示，N7 就是这样模式下的首款新能源产品，还欢迎大家去体验合资最强智能座舱。
而截至发稿，上汽大众方面还没有对日产的回怼有相关的回应。
其实不难看出，双方争议的核心在于“智能化水平”，不妨就当事车型对比一下。
“连怼三大车系”的背景，是在途昂Pro的上市发布会上。
作为一款传统油车，途昂Pro的智能化表现确实比上一代车型更好，比如搭载高通骁龙8155芯片，支持6屏联动（包括中控、仪表盘等），车机接入了文心一言和DeepSeek双AI引擎，还搭载了大众最新的L2+级的IQ.Pilot智能辅助驾驶系统。
至于东风日产王骞所提到的日产N7，是是东风日产即将推出的全新电动车，新车预计将于4月预售，基于全新天演架构打造，这也是日产真正意义上在华电动化转型战略下的首款车型。
根据官方信息，日产N7搭载高通骁龙8295P芯片，并接入DeepSeek-R1大模型。此外，新车将采用Momenta高阶智驾辅助系统及英伟达Orin智驾芯片，基于端到端大模型可实现高速领航NOA、城市记忆领航NOA、全场景智能泊车。
从参数看，日产N7的芯片和智驾更为先进，但途昂Pro作为燃油车，其智能化表现也确实领先其他燃油车一大截。
02
搞电车，没有德系日系之分
明面上看，似乎是两家车企的互怼，实则反映了传统合资品牌的集体困境。
“产品做不好，连互相嘲讽的底气都这么弱。”一位网友的评论一针见血。
确实，处于口水战中的两家车企，在电动化转型上都有些差强人意。
客观来看，大众汽车仍然是合资公司中销量最高、盈利能力最强、基础最好的合资翘楚之一。2024年，上汽大众全年销量120万辆，同比下滑2.0%，在合资厂商中排名第二。
不过其电动化车型ID.家族全年只销售了13.02万辆，这也意味着，上汽大众的主力销售车型仍在燃油车。
而且在去年年中，上汽大众宣布要永久关闭第一工厂，是大众在中国最早的工厂。眼下燃油车销量巨幅下滑，新能源ID系列又没能及时补上空缺，大众在中国市场的风光也不复存在。
至于日产，日子更惨，2024年，东风日产终端销量为68.2万辆，同比下滑10.3%，销量连降五年，更是连续两年跌破百万。
值得注意的是，日产轩逸一款车型的销量就超过了34万辆，也就是说一款车型就占据了东风日产总销量的半数以上，新能源车更不用说，目前的体系中仅有ARIYA艾睿雅一款纯电动车型，还是在两年前上市的，并且存在感相当低，2025年1月甚至只有9台的销量。
销量下滑之下，日产也开始关闭工厂。同样是在去年年中，日产关闭了位于江苏常州、与东风汽车合资的乘用车工厂。公开资料显示，其年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右。
销量下滑并非东风日产，扩大到整个日系车，以日系三强为例，今年2月，本田在华销量为33,866辆，下滑25.6%，日产在华销量为31,508辆，下滑24.7%，而这已经是它们连续超过十个月下滑，丰田稍微好一些，2月在华销量为69000辆。
这三大日系巨头今年前两个月在华累计销量一共为36.6万辆，与国内自主品牌比亚迪一个月的销量几乎相当。2021年至2024年，日系车市场份额也从22.6%跌至13.7%。
其实无论德系也好，日系也罢，都在无差别地受到来自国内自主品牌的冲击。
今年2月，主流合资品牌乘用车零售销量为33万辆，同比下降2%。其中，德系品牌零售份额约17%、日系品牌零售份额为10.7%均出现同比下降。而且在德系所倚重的国内豪华车零售销量也在下滑，2月为15万辆，同比下降了8%。
好在这些合资品牌已经开始发力，已经有明显合资反攻新能源的趋势。
以日系品牌为例，前段时间上市的广汽丰田铂智3X，定位、价格、配置等全部瞄向国内新势力车企，还打出了智驾平权的口号。
还有东风日产即将上市的日产N7，作为在华电动化转型战略的全新产品，在智驾上下了不少功夫，与Momenta合作，基于英伟达Orin智驾芯片打造出一段式端到端智驾大模型。
按照规划，东风日产到2026年将推出包括N7在内的5款新能源车型，其中今年年底推出两款，明年年初推出两款。
同时东风日产将继续与Momenta、华为、腾讯等国内企业展开合作。东风日产的销售体系也将进行升级，预计将会在2027年完成。
对于大众而言，中国市场的身份也在从“利润奶牛”变为“投资重地”，放下身段和国内本土自主品牌合作，推出“一口价”模式，在去年10月，上汽新总裁贾健旭就喊出了“要学会跪着做人，低调做人，高调做事”的口号。
同时，上汽很清楚合资车的红利在消失，也将不少资源倾注到了自主品牌阵营，比如智己，荣威，飞凡以及五菱，还有接下来与华为合作的鸿蒙智行“第五界”。
所以，其说日系德系谁更强，不如说面对电动化转型，谁能在中国活得更久更好一些。
