3月3日，中国一汽与零跑汽车签了个大单，双方要在新能源领域开展深度合作。
这已经是零跑又一次被传统巨头相中了，去年，它和全球第四大汽车集团Stellantis（旗下有Jeep、玛莎拉蒂等品牌）合作就曾吸睛无数。
你可能会问，一个成立才8年的新势力车企，凭啥让大佬们强者合作？其实背后的答案很简单：传统车企搞电车，缺技术；零跑搞电车，技术强还便宜。找零跑合作，传统车企就相当于在新能源市场开了“外挂”。
更重要的意义则在于，双方的合作实际上正在变革整个新能源汽车产业。
全域自研：自己动手 丰衣足食
很多人都说零跑是“技术宅”，因为这家车企在宣传上一直很低调，但是硬核技术一点都不含糊，尤其是“全域自研”能力，显然就是中国一汽、Stellantis集团这样的大佬们最看中的。
这种全域自研模式，让零跑干成了两件大事，首先就是技术强到离谱。
和很多新势力不一样，零跑在很多核心技术领域，从电池、电驱、电控到智能座舱、自动驾驶，都是采取了自研模式。
以新能源车最核心的“三大件”三电系统为例，零跑自研的油冷电驱总成，将电机、减速器、控制器三合一，体积缩小30%，成本降低20%，效率却大大提升。
这种“不依赖供应商”的模式，虽然前期会比较慢，但是一旦开启了“飞轮效应”，不仅能让零跑在技术迭代路线上拥有绝对话语权，而且可以通过高度集成化大幅降低生产成本。
成本，是零跑的第二个杀手锏。
比如其在全球较早开发的无电池包CTC技术（电池底盘一体化技术），通过将电池直接集成到底盘结构中，实现了零件数量大幅减少，整车减重，续航显著提升，成本还降低了。
同样的配置，零跑可以做到价格更低，有网友甚至戏称零跑卖车，简直像在搞慈善。
这样的技术降本+规模增效的高效玩法，不仅让零跑实现核心技术的完全自主掌控，既避免了“卡脖子”风险，又能快速迭代差异化产品，最终让零跑在每时每刻都处于“淘汰赛”状态的新能源赛道越跑越好，还成为了少数能够盈利的新势力车企。
新产品高调秀“肌肉”
零跑的全域自研带来的技术和成本优势在他们最新产品B10上可以说是得到了淋漓尽致的展示，作为零跑全新 B 系列的第一款全球化车型，B10这样一款预计售价可以打入15万以内的产品，所搭载的技术和配置已经可以媲美不少30万级车型。
以新势力品牌最突出的智能化为例，这款车预计会成为同级罕见的搭载激光雷达+8650芯片智能驾驶方案的产品，能实现高速及城区自动领航辅助，智驾硬件完全可以媲美三四十万级智能豪华车。
再比如智能座舱，同级车型很多才刚普及8155芯片，B10已经搭载了8295芯片，这款芯片的NPU 算力达到 30TOPS，是 8155 芯片的 7.5 倍，接近或超过不少高端智能手机处理器，比如苹果 A15 芯片，从而可实现语音 AI 算法的全量本地化等。
负责绘图的GPU算力同样达到了 8155 的近 3 倍，这样就能支持更多高分辨率屏幕的显示和更复杂的图形处理，能给B10的车机带来手机般的丝滑流畅，同时在大模型加持下，让车机实现前所未有的智能。
三电系统是另外一个例子。
电动车最怕冬天，因为冬季的严寒不仅会给电池的正常运行带来极大威胁，而且会极大地提高制热能耗，解决这个问题的关键在于三电系统的研发能力。
零跑一方面通过自研大模组CTC2.0技术，将B10车型的能量密度继续提升，另一方面则研发了超宽温域热泵系统，使得零跑B10的自研热泵可以在-30℃的环境温度下还能高效地工作，冬季的整车续航可以提升8%以上。
也正是因为是靠技术来降本，所以零跑的高性价还兼顾了高品质，零跑的资料显示，包括B10在内的B系列产品的用料都是按照欧洲标准设计开发，比如B10采用的竹炭纤维成分环保面料已经获得了欧盟环保标准的认证。
用自研打破垄断，让高端配置不再与高价绑定，这种“高配不贵”的策略，不仅是满足了消费者的需求，还能够为合作方提供高性价比的解决方案，也难怪零跑成为传统厂商的座上宾。
从造车到造生态
一汽与零跑的合作，不仅是两家企业的双向奔赴，更是新老势力融合的范本。当传统制造巨头与新锐技术派形成共振，中国新能源产业或将走出一条区别于特斯拉垂直整合、不同于丰田精益生产的第三条道路——以开放生态驱动全域创新。
传统车企擅长制造与渠道，而零跑则能通过三电、智能化技术的授权分享，实现从汽车制造商向技术方案提供商的跃迁，双方通过优势互补形成“1+1>2”协同效应的模式。
你还别说，这种“硬核自研+开放合作”的生态，或许会成为新能源下半场的主流路径。对于行业而言，这种模式降低了技术门槛，加速了电动化普及；对于消费者，则意味着更快享受到“技术普惠”的红利。
当我们享受安卓对智能手机的共享，惊叹于DeepSeek对AI大模型的变革时，有没有一种可能，未来零跑或许不再只是一家车企，而是会新能源时代的“技术底座”，用开放生态重新定义汽车的制造逻辑与产业边界。
