3月3日，中国一汽与零跑汽车签署《战略合作谅解备忘录》，双方在新能源技术研发与资本合作上深度绑定。
这一合作是一汽加速新能源转型的关键一步，也折射出中国汽车产业的一种变革方向：新势力车企通过技术外供，从“产品制造商”向“技术生态构建者”转变，而传统车企则以开放姿态寻求突围，共同推动行业从“单打独斗”向“共生共赢”转型。
2025年3月3日，中国一汽与零跑汽车在长春举行《战略合作谅解备忘录》签署仪式，双方将在新能源汽车领域开展战略合作，旨在加强技术融合、聚集优势资源、共同提升产品竞争力。
一汽作为中国汽车工业的“共和国长子”，2024年以320万辆的销量位居行业前列，但其自主品牌新能源乘用车销量不足2万辆，新能源渗透率仅为10.6%，远低于行业40%的平均水平，因此，一汽亟需突破智能化与成本效率的短板。零跑以全域自研的“四叶草”电子架构和CTC电池底盘一体化技术为核心竞争力，2024年交付近30万辆，但其依然弱小，需要找到更为强大的伙伴支撑。双方的合作本质上是技术能力与产业资源的互补。一汽的百万级年产能、供应链网络和红旗品牌的高端溢价能力，为零跑提供规模化落地的土壤，而零跑的技术输出则帮助一汽快速补齐新能源车型的智能化与成本短板。
事实上；零跑与一汽的合作并非孤例。华为通过鸿蒙智行模式，将智能驾驶、电子电气架构等技术打包输出，与赛力斯、奇瑞等车企合作推出问界、智界等品牌，2024年交付量超50万辆。其技术授权的利润率远超传统代工，而合作车企则借助华为的品牌溢价快速切入高端市场。
零跑也在探索硬件外供的“丰田模式”——其自研零部件占比达60%，电驱系统、智能座舱等模块通过技术合作输出至一汽，毛利率达“整车销售的两倍以上”。零跑CEO朱江明直言：“我们的目标是让自研零部件像爱信变速箱一样成为行业标配。”
这种模式的核心逻辑在于分摊研发成本与加速技术普及。智能驾驶、电子架构等技术的单次研发投入动辄百亿，多车企分摊可降低风险。华为ADS系统积累的超12亿公里智驾数据，由鸿蒙智行多品牌共同承担迭代成本；零跑的CTC技术通过一汽车型规模化应用，推动续航1000公里的产品从高端市场下沉。
技术外供的商业模式重构，让新势力从“卖车”转向“卖技术+卖车”双线运营，而传统车企则借此缩短技术迭代周期。北方工业大学纪雪洪教授指出：“技术外供是新势力在价格战中的破局之道，既能分摊成本，又能提升行业影响力。”
技术外供的兴起，正在打破传统汽车产业链的封闭性。但这一模式也面临挑战，零跑若过度开放技术可能削弱产品独特性。此外，一汽与零跑的资本合作尚未披露股权细节，若一汽控股零跑，可能引发Stellantis集团的股权稀释风险。
零跑与一汽的“联姻”，华为鸿蒙智行的生态扩张，共同揭示了中国汽车产业的新生存逻辑：技术外供正从边缘试探演变为行业法则。这种模式既是对研发投入的变现，也可能带来对产业链价值的重新分配。未来，谁能制定技术标准，谁就能掌握下一个时代的钥匙。
