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最近，美媒又开始“操心”中国了，这次盯上的是高铁。他们的逻辑是这样的：“高铁空座多，绿皮车却挤爆，说明高铁票太贵，普通人坐不起，中国经济不景气还过度建设。”
这个结论乍一看挺唬人，但稍微动动脑子就知道，它就像拿“五环人少”来证明“北京没人”一样荒唐。
但也有人好奇，因为自己每次坐高铁的时候的确觉得高铁人非常少，而绿皮火车却十分拥挤。这是否真的能说明中国人普遍买不起高铁票？高铁的空座率到底意味着什么？
高铁没人坐，绿皮车爆满”=经济下行？
美媒的解读方式，一直以来都出奇的刁钻，简直就像是盯着游泳池里没人的时候拍张照片，然后大喊：“你看，没人游泳！这个游泳池建多了，浪费钱！”
但问题是——你得看时间啊！非高峰期当然人少，高峰期不挤爆才怪呢！
绿皮车挤爆 ≠ 高铁没人坐，这完全是两码事。两者的乘客群体完全不同，需求也不一样，硬凑在一起对比就离谱了。
高铁的主要客群主要集中在中长途商务人士、游客、探亲人员，大家出行时间基本集中在节假日、周末。
而绿皮车则是用于短途通勤族、务工人员、低收入群体，很多人每天都坐，出行高峰更分散。
你不能因为绿皮车在上班高峰时挤爆，就说高铁“没人坐”，这就像是说“滴滴网约车早晚高峰单子多，地铁白修了”一样搞笑。
全球任何高铁系统，都会在非高峰期出现空座，这再正常不过了。日本新干线、法国TGV、德国ICE，都有类似的情况，难道这些国家的高铁也“过度建设”了？
2017年时，日本的《日经亚洲评论》就曾报道过一则数据，那年的北海道新干线在2月份的落座率只有33%，有近7成的座位是没有人坐的。
难道就能因此认为日本的“新干线”也不行了？或者说日本人买不起高铁票？很显然这样的推论逻辑是荒谬的。
在每年的7-8月的旅游旺季，北海道新干线的落座率可以达到80%以上，其它热门路线的落座率甚至直接超过150%。
中国的高铁也是如此，据中国铁路官方数据，2024 年暑运期间，中国铁路武汉局集团有限公司 128 个客运站，共发送旅客近 3980 万人次，日均发送旅客 64.2 万人次。
热门旅游线路如成都至杭州、西安至青岛等方向的高铁列车，落座率普遍在 90% 以上，一些车次也会出现满员的情况。
高铁是点对点运输，不是公交车，开一整天肯定有时段人少，这并不影响整体的高效运营。
绿皮车为什么人多？很简单，它的主要用途是短途通勤，特别是在城乡结合部，需求一直很旺盛。
绿皮车站点多、票价便宜、适合短途，所以很多人愿意搭乘。在欧美，比如纽约的地铁、伦敦的通勤铁路，高峰期也经常挤爆，难道能证明美国和英国经济崩溃了？
高铁的经济逻辑：基建投资≠过度建设
美媒看高铁，就像是一个穷人嘲笑富人“你买那么大房子干嘛？空着浪费！” 但问题是，人家考虑的是未来20年，而不是只看眼前。
这种短视逻辑，难怪美国高铁修了几十年还没影。
高铁投资大、回本慢，但寿命长，运营周期可达20-30年甚至更久，并不像普通商业项目那样追求短期收益。
基建投资是“先建后用”，等客流爆满才建，早就晚了。就像盖房子，你不会等家里人都没地方住了才开始建吧？
美国、英国等因为短视，一直不愿修高铁，结果城市群发展受限，跨城交通不便，通勤效率低下，后悔都来不及。
美国加州高铁拖了十几年还没修好，反观中国已经高铁成网，这不是基建过度，而是决策眼光的区别。
高铁空座率高，正是“运力冗余”的体现
空座率高 ≠ 过度建设，而是合理运力冗余，这是全球铁路规划的基本原则。
如果座座爆满，那才说明铁路不够用，会导致票难买、价格暴涨、运力不足，影响未来发展。
东京-大阪新干线刚开通时，上座率不足50%，很多人嘲讽“没人坐”，但如今已成为全球最繁忙的高铁线路，当初的冗余运力成了日本经济发展的基石。
高铁运力就像城市地铁，不可能每列车都塞满，否则一旦遇上春运级别的人流，整个系统就崩溃了。
高铁的真正价值，远不止“座位上坐了多少人”，而是对沿线经济的长期拉动。
高铁带动城市化、物流、旅游，形成经济圈，提升区域竞争力。
郑渝高铁通车后，重庆武隆、恩施等地的旅游业爆发，带动当地GDP增长，成为“高铁红利”的典型案例。
如果只看眼前的“空座率”，来判断高铁的价值，那就跟“看见马路上暂时没车跑，就说这条路多修了”一样可笑。
美媒盯着“空座率”，却看不懂真正价值
美媒总觉得中国应该“穷着过日子”，坐绿皮车、慢悠悠地摇晃才是“接地气”。但问题是，一个发展中的大国，能靠绿皮车支撑未来吗？
高铁，代表的不只是速度，而是国家经济发展的“含金量”。发达国家都依赖高铁，而不是低速铁路，美国正是个反面案例。
绿皮车适合局部需求，但不适合支撑大规模经济发展。试想，如果中国人都挤绿皮车，全国流动效率下降，商务活动、货运、产业链衔接都会受到影响。
美国因长期忽视高铁建设，结果国内航空拥堵、高速公路超负荷，出行效率极低，被自己拖了后腿。
高铁在应急情况下能快速调度军队、物资，比公路运输更高效。
2008年汶川地震后，高铁线路虽然还未完全成网，但铁路运输已在紧急救灾中发挥关键作用。如今中国高铁密布，若发生灾害，救援物资、人员调配会更快更高效。
当然，我们也不能一棒子打死绿皮车，它的作用仍然不可替代。
票价低、停站多，适合短途通勤、偏远地区出行等都是绿皮火车的优势。
中国已经在推广“高铁+普铁”联动模式，比如长三角、珠三角地区，高铁、城际铁路、普速列车无缝衔接，极大优化了出行体验。
未来的铁路网不是“只要高铁”，而是高铁跑主干道、绿皮车跑支线，让不同需求的乘客都能找到合适的出行方式。
结语
看问题不能只看一时一地，基建的发展是为未来铺路，而不是迎合某些人的“刻板印象”！
高铁就像国家的“毛细血管”，它的作用不是一时的上座率，而是长远的经济布局。
美媒一边嘲讽中国高铁“空座”，一边自己坐着美国几十年前的破火车，不觉得讽刺吗？
