交通一体化是推进京津冀协同发展的先行领域。11年来，三地谋定发展，以轨道为骨干的多节点、网格状、全覆盖的交通基础设施网络不断加密，初步建立了区域安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。京津冀区域营运性铁路总里程达1.1万公里，三地高速公路总里程已达1.1万公里以上，京津冀通勤定制快巴覆盖11条主线39条支线……京津冀三地的交通协同发展，已经形成由点到线，由线到面的纵深发展格局。
2025年，北京将联合津冀打造首都通勤圈，加强与铁路部门合作，打造首都新型通勤骨干网，构建连接通勤圈内城市功能区、机场枢纽之间的快速轨道系统，形成串联城镇组团的轨道交通廊道结构。
每年上新一条高速路
大规模基建方便市民出行
2015年，刘女士在亦庄河西地区购房安家。彼时，进城需要通过京沪高速绕行，到达王府井附近至少需要一个半小时，颇为不便。让她没想到的是，刚入住新家一年，京台高速就开通了，进城至少节约半小时。相比早先建设的京沪高速、京津高速，京台高速车道更多，去天津地区也更快捷。刘女士驾车去过天津津南区，走京台高速比其他路线节约20多分钟。让刘女士享受到红利的背后，是京津冀协同发展战略中交通基础设施集中建设的顶层设计和规划落地。
2014年，为深入贯彻习近平总书记“2·26”重要讲话精神，北京市交通委计划处临时成立京津冀一体化办公室，现在担任北京市交通委协同发展处处长的赵阳，是其中的一员，她从具体项目做起，推进三地交通协同发展。随着工作推进，2016年，北京市交通委协同发展处正式成立。从那时起，北京交通基础设施建设速度不断创造新高，2016年前后达到建设高峰。京台高速2016年通车、京开高速改扩建2017年通车、京秦高速2018年通车、首都环线高速通州至大兴段2018年通车、京礼高速兴延段2019年通车、大兴国际机场高速2019年通车……北京市高速路主骨架雏形已成。
大规模的基础设施建设与《京津冀协同发展交通一体化规划（2014-2020 年）》的布局不谋而合。规划的总目标是要通过基础设施的建设，实现京津冀地区交通系统的互联互通和协同发展，为区域一体化发展提供有力支撑。
赵阳全程参与其中，对交通基础设施建设成果如数家珍。在她看来，2014年至2019年是京津冀交通一体化的第一个阶段，三地主要做的工作是大规模基础设施建设。每年“上新”一条高速路，为老百姓带来了切实便利。在北京北部，2019年京礼高速兴延段开通，为老家在张家口市赤城县的王女士带来极大便利。“以前我开车从昌平区沙河地区回老家，要走盘山公路，路特别曲折，要走2小时45分钟至3小时，2020年京礼高速全线通车后，2个小时就能到家，方便多了。”
2019年，北京大兴国际机场投入使用；清河站、朝阳站、丰台站分别于2019 年、2021年、2022年投入使用。京张高铁、京哈高铁等相继建成通车，区域地级以上城市全部实现高速铁路覆盖，京津冀与东北、中原、山东半岛城市群等周边区域联通时间大幅缩短，以北京、天津为核心枢纽，贯通河北各地市的全国性高速铁路网已基本建成。
从重基建到重管理
多层级协同发展机制逐步完善
位于北京东部的河北燕郊，居住着很多“上班族”，每天乘公交往返北京，通勤是个难题。2022年，北京率先开通北三县至国贸的定制快巴，并持续对北三县进京快巴线路进行动态优化，燕郊至国贸通勤时间由2小时缩短至1小时以内。定制快巴还从燕郊辐射到河北和天津多地，至今，京津冀通勤定制快巴累计开行11条主线39条支线，日客运量达7450余人次。
家住天津海教园地区、在京工作的牛先生就是通勤定制快巴的受益者之一。通勤定制快巴开通之前，他乘车需一个半小时到达天津高铁站，再加上高铁时间，通勤不便。大巴开通后，不但不用惦记抢票，还几乎实现了点对点的通勤，十分便捷。在牛先生看来，除了高铁等基础设施建设，公交线路调整等管理上的创新举措，也能给通勤族带来实实在在的获得感。
赵阳对此深表认同，她认为，三地交通领域协同发展近年来由“重基建”向“重管理”转变。北京市不断提升区域运输组织和服务质量，探索多种运输方式服务三地人员出行。在提供多样化交通服务的同时，京津冀三地多层级协同发展机制逐步完善。国家层面，交通运输部成立了推进京津冀交通一体化领导小组，协调解决推进交通一体化发展过程中的重大问题。三省市交通主管部门联合成立了京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组，明确京津冀交通一体化联席会议制度。
“作为参与者，我能明显地感受到三地合作的广度、深度都在提升。最开始，每次讨论可能只有十个议题左右，现在开会有几十个议题。”赵阳说。2023年，为深入推进京津冀协同发展迈上新台阶，由北京市会同津冀联合组建京津冀协同发展联合工作办公室，同步下设交通协同等15个专题工作组；并同步增设了航空、铁路、港口等小组成员，由原“一办五组”变成“一办九组”，实现了航空、铁路、道路、港口统筹协调联动，形成了综合立体交通协同体系。
通勤圈新理念
为协同发展注入新动能
交通部门调查数据显示，目前津冀两地超30万人每天往返京津或者京冀通勤，通勤圈正在加速形成。相较于交通出行，“通勤”意味着三地交通联系更加紧密，出行频率也逐步由月到周再到天。“通勤圈形成之后，三地居民也许更在意的不是物理空间上的距离，而是通勤所耗费的时间。”赵阳说。
本市正在以交通一体化为支撑，加快推动首都都市圈建设，通勤圈就是首都都市圈的重要一环。赵阳表示，接下来，北京将加强与铁路部门合作，用好既有铁路资源，打造首都新型通勤骨干网，支撑区域协同发展。借鉴长三角自主构建“同标准”的区域轨道网经验，构建连接通勤圈内城市功能区、机场枢纽之间的快速轨道系统，助力环京地区高效承接非首都功能的疏解产业。推动形成“功能互补的阶梯式圈层结构+串联城镇组团的轨道交通廊道结构”，持续加快跨市域轨道快线平谷线等建设。“我们将按照协同共进、交产融合、适度超前的原则，打造便捷高效的现代化首都通勤圈综合交通体系。”赵阳说。
接下来，交通部门将多措并举打造通勤圈，如开展既有铁路线上增设轨道站点或延伸既有地铁线路研究，提高通勤圈内轨道交通通勤化水平。同时，提升公路通行效率，持续优化进京公交线网，发展毗邻地区公交对开新运营模式，并持续优化京津冀通勤定制快巴服务。
案例
北京城市副中心站综合交通枢纽年内基本完工
轨道线辐射京津冀 站城融合联动发展
位于东六环路西侧的北京城市副中心站综合交通枢纽，一辆辆工程车进进出出，呈现出一片繁忙的建设景象。这里将接入京唐城际铁路、京滨城际铁路、地铁平谷线、市郊铁路等不同制式的轨道交通线路。副中心站枢纽按计划将于年内基本完工，建成后，可实现15分钟直达北京首都国际机场与中心城区，35分钟直达北京大兴国际机场与河北唐山，1小时直达雄安新区与天津滨海新区。成为轨道上的京津冀的重要节点，真正实现铁路客站与周边区域交通功能与城市功能的高效整合，管理运营协调统一，空间肌理有机联系，从而更好地发挥铁路建设与城市发展的联动效应，完美诠释“站城融合”的发展理念。
接入多条跨省线路
形成轨道上的京津冀重要节点
日前，北京青年报记者在副中心站枢纽看到，“京帆”屋盖建造已基本完工，全部“浮出”地面。东西两端的两片“京帆”下入口，即为枢纽站的东进站口和西进站口。
北青报记者从西进站口来到建设中的地下枢纽发现，乘客可通过楼梯、扶梯、电梯等设施，分别到达地下的公共换乘轴、城际车站候车区及站台、城市轨道站厅及站台，以及预留各个商业便民服务区等。按照设计，枢纽地下一层（B1层）主要为城际车站进站厅、出租和网约车场站，夹层（B0.5层）为公交车站和省际大巴停车区；地下二层（B2层）主要为城际车站候车厅和出站厅、出租和网约车场站、换乘通道；地下三层（B3层）主要为城际车站站台、轨道交通车站站台。各层间还交错分布着市政配套设施和综合交通枢纽配套功能。
京投枢纽公司副总经理陈帆介绍，枢纽集成了地下4条轨道交通（M6、M101、平谷线、S6线），2条城际铁路（京唐、城际联），1条市郊铁路（京哈线设站），实现四网融合，同时还包含 15 条公交接驳线路，并预留城市航站楼功能。平谷线是北京市建设的第一条跨省轨道交通线路，这座交通枢纽，从规划上就预示着成为轨道上的京津冀的重要节点。
京唐城际到站后
几分钟可换乘本市轨道交通
不同的交通方式，密集地分布在地下五层空间，乘客会走晕吗？北青报记者了解到，为避免乘客上上下下，枢纽内铁路与出租、网约、轨道之间换乘均采用同层换乘，换乘流线简洁。
“以唐山居民的出行为例，旅客乘坐京唐城际抵达站台后，可步行或乘电梯上到站厅层，看到650米长换乘通廊，沿着通廊可以换乘S6线（共线城际铁路联络线）、地铁平谷线、地铁101线，以及地铁6号线，即使换乘到距离京唐城际最远的地铁6号线，按估算换乘时间最长也不过约8分钟（选择自行电梯只需约6分钟）。”上述负责人介绍，经测算，90%的乘客将在3分钟之内实现不同交通方式之间的换乘，优于一般交通枢纽的换乘效率。旅客还可以上到进站厅和公交/省际大巴区。
通过合理分区和优化交通换乘，副中心站枢纽依托京唐城际铁路和S6（城际铁路联络线）可实现15分钟直达北京首都国际机场，35分钟直达北京大兴国际机场和河北唐山市，1小时内直达雄安新区和天津滨海新区。依托地铁M6、M22、M101、15条公交接驳线等实现快速连通中心城区及城市副中心周边区域，形成对外交通与内部交通的高效衔接，真正实现高效辐射“京津冀”、快速衔接“中心城”、便捷服务“副中心”。
打造千亿级产业集群
北三县将加速融入城市副中心
实际上，去年12月28日，城际铁路联络线一期已开通运营。该线路是京津冀城际铁路网络的重要组成部分，设大兴机场、礼贤、廊坊西、廊坊北4座车站。据了解，后期其全线预计还将在副中心站、北京两大国际机场等地设有车站。待副中心站枢纽建成，凭借地理位置上的优势，廊坊北三县将加速融入北京城市副中心。
副中心站枢纽的建设不仅仅是交通枢纽的崛起，更是站城融合理念的生动实践。副中心站枢纽将交通中心功能汇集在地下，将地面留给城市发展。北青报记者了解到，枢纽地上城市综合体涵盖了办公、居住、商业、酒店等多种复合业态，呈现出站城高度融合的总体格局。按照发展规划，枢纽区域将承接非首都功能疏解政策引导型企业，发挥产业集聚的主动吸附作用，将产业发展方向确定为“以总部经济为特征、以金融产业为龙头、以专业服务为支撑、以文化传媒为特色”的千亿级产业集群，预计将聚集约4万产业人口。
廊坊北三县毗邻副中心站枢纽，其中燕郊距离枢纽不过十几公里的距离。副中心站枢纽不仅会方便两地居民的日常出行，也会为商务出行、旅游等提供快速的交通方式，促进人员的高效流动。例如，廊坊居民可以更便捷地前往北京城市副中心进行购物、娱乐、办公等活动，同时北京城市副中心的资源也能更好地辐射到廊坊，吸引廊坊居民前来副中心站枢纽周边工作。
数说
三地协同发展交通新成就
截至2024年底，京津冀区域营运性铁路总里程达1.1万公里，较 2014年增加近三成。北京市轨道交通运营总里程达879公里，较2014 年增加了414公里。
截至2024年底，京津冀三省市高速公路总里程已达1.1万公里以上，较2014年底增长了四成。
交通一卡通于2015年起发行，截至目前三省市已发卡700余万张，全国已实现336个城市的互联互通。
从2020年起，三省市共计168个二级及以上客运站可提供跨省（市）内联网售票等功能。
京津冀通勤定制快巴2022年试点开行，目前有11条主线39条支线，日均客运量达到7450人次。
文/北京青年报记者 刘洋
摄影/北京青年报记者 付丁
编辑 辛婧
