九江文史 | 名街大中路的诞生（二）

文 / 冯晓晖

本文首发于《九江日报·长江周刊》2025年2月16日（总第1018期）和2025年2月23日（总第1019期）。原标题为《九江大中路：从老街到现代商业街的演进》，在报纸发表时更名为《九江商业街区的历史演进》。由于网络文章的标题需要更直接和清晰，故改为《名街大中路的诞生》，这个标题也是笔者最初的定名。

文章在《九江日报·长江周刊》头版连载时署名为“月明晖”，这是笔者的另一个笔名。

全文超过一万字，故分为四期连载。

（续前篇——九江文史 | 名街大中路的诞生（一））

1898年，英国人托马斯·休斯（Thomas Hughes）拍摄了一张九江的城市入口图。照片中的木杆高耸入云，那是九江关的旗杆。远处是西城门，人潮熙攘，商贩的叫卖声仿佛穿透了时间。

九江中国城入口，1898年摄影：托马斯·休斯

彼时，九江已是全国三大茶市之一，三百多家茶行林立，外地茶商络绎不绝。每年新茶上市时，成千上万的女工涌入城内，筛茶、拣茶、包装……九江的茶香远飘欧亚。

尽管租界带来了新的商业模式，但九江本土的街市依旧沿袭着旧日的风貌。狭窄的巷道，砖木结构的赣派房屋，户一店，门面狭窄，面街的空间利用率低。交通也不方便，主要依靠人力或畜力运输，物流效率很低。

三、大码头的繁荣与九江城市重塑

1916年南浔铁路的开通犹如给九江注入了一剂强心针，使这座城市的商贸活动焕发了新的活力。在那个交通相对不便的时代，这条铁路的开通使得九江的商品流通范围得以扩大，贸易量显著增加，经济实力得到了大幅提升，九江由此迅速从一座港口城市转变为长江中下游地区的重要水陆交通枢纽。凭借其优越的交通物流优势，九江迅速替代了南昌的地位，成为了中国“四大米市”之一。

铁路不仅让九江繁盛起来，更重塑了这座城市的商业格局。南浔铁路九江站（今九江老火车站）建在滨兴洲，北临浩荡长江，东倚龙开河。然而，这里原本不过是一片地势低洼的荒滩，每逢夏季，江水泛滥，鲜有人愿在此定居。然而，铁路的开通改变了一切，昔日的荒芜之地，竟成了商机涌动的热土。

九江商会洞察时机，迅速策划，将滨兴洲开辟为一块全新的商业区。民国六年（1917年），经江西省上报，北京政府批准，这片土地被赋予了崭新的使命——它归政府所有，只租不售，承租人不可私自转让，更不得租予外国商人。数年之间，滨兴洲的土地被夯实、填平，一马路、二马路、三马路次第开通，街道两旁的商铺、公寓、旅社拔地而起，成为九江城外的销金之地。九江现代商业街区的雏形，正是在滨兴洲，而非城墙内的旧城区，悄然生长。

民国外交部《江西九江开埠案》卷宗

铁路的开通不仅改善了交通条件，还推动了九江的城市发展。大码头处原本连接龙开河两岸的浮桥被改造成木桥，大大方便了滨兴洲与老城区之间的往来，将两岸的繁华紧密相连，使大码头区域迅速崛起成为九江最繁华的商业中心。民国初年，九江城外商业街区呈现出一片欣欣向荣的景象。与此形成鲜明对比的是，城内因受限于老旧的城市格局和传统的商业模式，发展相对滞后。

这种情况也普遍地发生在中国近代早期经济发达的非省会城市中。大多数省会城市人口较多，城内面积大，面临经济发展和商业转型时，有较大的调整空间。而非省会的府城、县城的城区内面积有限（九江城内的面积不足3.5平方公里），已被拥有永久性地权的官府、民宅占用，留给新兴商业发展的空间极为有限。这其中，城墙是对城市发展最大的束缚。在近代新式枪炮面前，城墙传统的军事防御功能逐渐弱化，原有的城市防卫、划分城乡等作用不再凸显，反而成了影响路上交通的瓶颈和阻碍社会经济发展的障碍。

1890年的九江城墙与外滩

清末民初，“拆城筑路”行动在各大商业城市陆续展开。1907年，汉口启动拆城，但几经周折；1910年，无锡率先拆除部分城墙； 1912年，上海拆除城墙，改建中华路和人民路。到了20世纪20年代，各地拆城的呼声日益高涨。1923年，段祺瑞政府提出拆除九江城墙的动议。1924年，九江发布拆墙通知。1925年开始实施，1928年基本完成。首先拆除的是东城墙，最后拆除西城墙，九江古城墙目前仅剩东作门一段（今171医院东围墙）。

城墙的拆除不仅极大改善了城内外的交通，也为市政建设提供了用地。昔日宽厚的城墙被铲除后，变成了修筑现代化马路的基础。如今，九江的北城墙遗址是现在的滨江路中段和东段，西城墙演变为环城路，南湖路则源于昔日的南城墙一部分，而灌婴路是东城墙的一部分。

“拆城筑路”是中国近代城市发展的重要一页，它既推动了城市现代化进程，也对城市的历史文化造成了不可逆的损失。这一转变中，西方现代城市规划逐渐取代了中国传统城市的布局模式，这不仅为城市功能的优化和商业繁荣奠定了基础，也为居民生活质量的提升提供了便利。

四、铁桥与大中路：九江市政建设的新纪元

全面的城市规划与实施建立在经济繁荣、政治稳定的基础之上。民国初年到1927年之间，江西的政局犹如狂风席卷的湖面，波涛翻涌，变幻莫测。北洋军阀割据混战，争夺地盘，地方政权频繁更迭，社会秩序动荡不安。九江在这场风暴中艰难前行，曾经辉煌的茶市逐渐没落，然而，依托着长江与铁路的便利，九江的米市却得以繁荣。

南浔铁路九江火车站

1917年，滨兴洲的开发让九江的商业版图有了新的拓展。同一时期，九江“映庐”电灯公司拔地而起，为这座城市点亮了夜色。1922年，江西最大的纺织企业——久兴纱厂（九棉一厂前身）——在九江正式投产。电厂、纱厂、船运企业、火车站纷纷落户龙开河以西，滨兴洲到官牌夹一带逐渐成为新兴的工商业中心，大码头周边日益繁华。

然而，城市的繁荣仍被桎梏。阻碍九江进一步发展的，并非商贸不旺，而是横亘在龙开河与老城区之间这片黄金地段——英租界。租界享有治外法权，中国的法律难以涉足，更谈不上进行大规模的市政改造。不可否认，晚清时期设立的租界，曾一度推动了部分港口城市的建设与贸易。然而，一战结束后，民族意识的觉醒让租界不再被看作是发展的象征，而成为了城市前进道路上的绊脚石。

九江的历史在1926年迎来了关键性的转折。1926年11月5日，北伐军击退北洋军阀，九江光复。当时正值第一次国共合作高潮期，在共产党与国民党左派的领导下，九江的工人、学生、商人们燃起了强烈的爱国热情。1927年1月6日，九江市民冲进英租界，并成功收回了这片长期被外国势力掌控的土地。九江与汉口一道，成为中国近代史上第一批主动收回租界的商埠城市，在历史长河中留下了浓墨重彩的一笔。

随着租界的收回，九江终于迎来了真正意义上的现代城市规划。1927年蒋介石掌权后，长江流域各省的政局暂时稳定，经济重新走向繁荣。在这样的背景下，九江全面启动了市政建设。

这一年，南浔铁路局与九江商会联合投资，龙开河铁桥正式动工。这座高等级的桥梁极大地改善了滨兴洲与主城区之间的交通状况，使得九江的商业街区能够整合贯通。与此同时，九江的拆城工程也进入了高潮。