四川成都天府国际赛道，圈速1'26''741，成为该赛道的最速四门量产车；
湖南株洲国际赛车场，圈速1'41''806，成为该赛道的最速四门量产车；
广东珠海国际赛车场，圈速1'37''758，成为该赛道的最速四门量产车；
上海国际赛车场，正儿八经F1赛道，圈速2'09''944，成为该赛道的最速量产车。
这是继以6分46秒874成绩破了纽北最快四门电车记录之后，小米SU7（参数丨图片） Ultra在这几天陆续公布的，关于国内这四条专业汽车赛道的破纪录成绩。（当然，纽北那次是原型车哈）
嗯，看着很强，但是不是真强？网友们有的为小米SU7 Ultra道贺大喊“牛X”，有的质疑：
好，既然如此，我们先来看看这四个成绩的含金量。因为我参与了株洲赛道的挑战，那就先以这个为例吧。先说定论：非常炸裂。
我给大家一些类比你就清楚我没有胡说了：
一台现代的TCR赛车，在这条赛道大概能做到1分45秒左右，所以你现在有更深了解了，一台民用版的小米SU7 Ultra，是能够跑赢一台专业的职业的TCR赛车的。
而如果我们拿一台兰博基尼GT3赛车相比，它大概能做到1分37左右，也就是说小米SU7 Ultra大概会慢个4秒左右。对比之下，小米SU7 Ultra在株洲赛道的成绩，跟一台GT4差不多。
如果你觉得还是不够有说服力，那其他三条赛道的我也给你找找：
成都天府赛道：
保时捷GT4 RS，圈速是1分33秒383；
宝马M2C，圈速1分36秒828；
本来排在圈速榜第一的宝马M4，圈速是1分30秒109。
珠海赛道：
保时捷992.1 GT3 Cup，它的圈速成绩是1分40秒280；
而奥迪R8 LMS GT3，正儿八经赛车，圈速是1分34秒443；
至于兰博基尼Huracan Super Trofeo EVO，职业车手能够跑出1分35秒左右的成绩。
两条F3级别赛道，一条准F2级别赛道，还有一条全球顶级标准的F1赛道，四条赛道的高潮是上海国际赛车场，此前保时捷在此做出了2分11秒28的圈速，并高调发出海报：
看完小米SU7 Ultra以及和它类比的成绩之后，小米黄色闪电的操控地位，已经坐实，无法撼动。
在征服了流量赛道、销量赛道之后，雷总和他的小米SU7 Ultra这是要征服实打实的赛车赛道了。网友称：可恶，键盘侠都快没有攻击它的角度了（狗头）
当然了，还有网友提问：吴佩，既然你是赛车手，又很了解小米SU7 Ultra，能不能解读解读，它征服赛道到底有多难呢？
要想搞明白这个，我们得先明白第一个问题：是不是随便一辆车都能上赛道？
答案当然是“Yes”，即便是面包车也可以上赛道行驶。但如果要做出一个正常的圈速，那么这台车就必须像赛车一样有极致的性能表现。
简单讲，赛道就是对汽车性能最极致的考验，直线考验马力、尾部考验刹车、弯道考验底盘、长期考验耐久等等。
所以我们可以说，虽然是个车都能上赛道，但真要在赛道上跑出成绩，这里面非常的难！好，我们来看看难点是什么：
让我们从头说起。如果这是一台油车要在赛道跑出好成绩，那发动机就要在全功率状态下运作，基本上是油门怼到底，因为高温、高转速、高负荷等压力，这些对发动机的动力和可靠性都有着极大的考验；那如果是电车，问题会更加严重，众所周知，电机分额定功率和峰值功率，很少有电机能在峰值功率下持续运行，因为发热的缘故，电机能保持1-2分钟的峰值功率运作就已经非常难了，所以很容易出现降功率的情况，这样做就是以免电机过热，致使退磁报废。
聊完动力源我们再聊聊减震器。很多人常聊的改装避震器，其实做专业的赛车上甚至不能被采用，因为赛车的环境太苛刻了，当年我参加CTCC驾驶飞度赛车，避震器十几万元，而后来参加China GT赛事保时捷减震器更是直接可以换一台SU7。
为什么这么贵呢？
众所周知，减震器对车辆操控性有着至关重要的作用，但是在激烈的赛道驾驶里面，高速情况下面对颠簸和路肩的冲击，减震器需要频繁地工作；而在急加速、急减速以及高速过弯时，减震器又承受着比平时更大的压缩和回弹力；再有就是持续高负荷的工作，也会让减震器内部油液温度不断上升，油液变稀自然阻尼效果就会变差，尤其在面对赛道这样的耐久性挑战中，减震器分分钟失效都有可能。所以为了应对这些难题，赛车的减震器都是铝合金、钛合金材质的，而且可调阻尼、高效冷却系统、轻量化设计都是必不可少，直接说最高标准，顶级减震器可以去到2万美刀以上，接近RMB 15个W，如果是越野车，那可能更贵。
再聊就是轮胎了。面对专业赛道，专业赛车用的都是全热熔轮胎，而轮胎在赛道激烈驾驶中，也是面临着各种挑战，其中包括但不限于高温、高侧向力、高纵向力、高频振动、磨损等环境或可能性。以倍耐力P Zero DHC全热熔轮胎为例，20寸最高要去到850美元/条，约合人民币6100元有多。2019年第一次驾驶保时捷赛车的时候，因为对刹车释放不熟悉，多踩了一秒钟刹车，这台没有ABS的赛车直接报废两条前胎……
跑得快也要刹得住，刹车系统也必须升级，赛车常见的刹车系统有AP racing、brembo、pfc等品牌，一套刹车卡钳、刹车碟和刹车片，在一个周末的损耗大概需要3万……
至于小米SU7 Ultra原型车之所以能在纽北跑出好成绩，并且量产车能夺得国内多条赛道第一，我觉得它主要攻克以下五个难点：
第一：车重，要知道纯电动车底盘装着电池，天生比油车重，需要做到极致的轻量化，所以小米SU7 Ultra 原型车采用系统性的减重方案，不计成本采用“全碳计划”，全车碳纤维使用面积多达15平方米，不仅100%碳纤维全车外覆盖，甚至连电机上的护板，以及制动集风罩也采用了碳纤维，这让它的车重仅为1900kg，比保时捷 Taycan Turbo GT（2220kg）还要轻。
虽然小米SU7 Ultra量产车并没有保留100%碳纤维全车外覆盖，但它在有限的范围内将轻质化做到极致，车内保留了大量碳纤维材料，其中包括碳纤维的方向盘、碳纤维座椅背板、 1.7 平方米的碳顶，以及中控台等17处覆盖了碳纤维，还有车尾搭配了一个大尺寸碳纤维大尾翼材料。
第二：空气动力学，因为车辆经过了减重，但这里不是为了减少风阻，而是为了增加下压力，让轮胎时刻“咬住”路面，让车手在高速过弯的时候更有信心。
例如上海国际赛车场的t7-t8，有空气动力学套件的GT3组别的赛车可以直接加油冲进去，速度越快，风会越把车按在地面上，获得良好的前轮抓地力；而如果开GT4组别赛车，受限于空气动力学套件，无法获得空气下压力，反而需要松一脚油门降低车速才能吃进弯道。
咱们来看一下小米SU7 Ultra 原型车是怎么做的，它是通过特别设计的固定式大尾翼、尾部扩散器、开放式轮拱、前唇、风刀等空气动力学设计，从而减少底部的气流，增加车辆表面的下压力，其共同能带来的最大整车下压力为2145kg，这样能够大幅提升整车在赛道上的操控稳定性，同时也能提升对赛道圈速的重要性。SU7 Ultra很多设计和原型车prototype相似，尤其是网友喜欢的前盖双口，也被保留下来。
值得一提的是，理论来讲，车辆获得下压力超过自身重量的话，在极速状态下可瞬间在天花板上倒置驾驶。（这个有点意思哈！）
虽然小米SU7 Ultra 是量产车，但也保留了原型车前脸和尾部的空气套件，例如前部的前铲、气坝、风刀，以及尾部的主动式扩散器，能够带来285kg的下压力，让它在赛道飞驰的时候，能够有足够的下压力咬住地面。
第三：原厂动力，小米SU7 Ultra原型车的电机不仅功率要强劲，还需要有出色的热管理系统，这样才能保证它在纽北赛道上“全力火开”，能够持久地高负荷工作。如果热管理系统拉胯，电机全力输出几公里就因为发热而降低功率，甚至会出现报废的风险。
这就不得不提到小米自主研发的V8s超级电机了，27200rpm超高转速，这是目前量产电机中最高的，同时还拥有425kW的高功率；如果对这个数据没有概念的话，这么说吧，这里单台电机的性能就能媲美当下V8发动机。而为了解决超高转速带来的离心力对抗问题，小米汽车在电机的转子中也应用了高强度硅钢片，强度960MPa，是普通电机的一倍，可以保证转子在高转速下不会发生变形或解体。
据说当时小米SU7 Ultra原型车可以在纽博格林跑两圈，也就是15分钟左右，它是如何解决电机散热的问题呢？
因为小米在电机中采用了自研的双向立体油冷技术，提升超过50%的散热效率，这让最高温度下降了30℃，非常有效地保证了电机的使用寿命，这就是小米SU7 Ultra原型车能顺利跑完纽博格林，其电机没有因为过热而罢工的原因。
第四：电池性能，它不仅要容量大，重量还要轻，还要有出色的放电能力和散热能力；比如纽北它有177个弯道，车辆既要制动，又要加速，这样频繁地放电情况，需要将电池温度控制在高效温度区间，这就很考验小米汽车的功力了。
而小米SU7 Ultra原型车，用到的是宁德时代第二代「麒麟」电池，官方说法是与宁德时代联手研发的赛道专用高性能电池包，再加上小米的CTB一体化电池技术。与此同时，车辆还用到了双方针对电池包散热系统、功率密度提升以及配方定制等方面进行了系统性设计，可支持1330kW最大放电功率、897V峰值电压以及3075W/kg功率密度；再加上这组电池采用更薄的极片设计，能让电池在20%的低电量下仍然能够输出超过800kW的最大功率。
为什么要保持这么大放电功率？如果你把它理解为一个水池子，那么上游的流入一定比下游的消耗更重要，因此1330kW的功率就尤为重要了，如果电池供不上，那么电机功率再强也没用，此外，低电量模式下提供800kW功率，这也是为了确保耐力模式下车辆还有合理的动力表现，相当于是把最后的力量都榨干了来供应电机的输出。
这就是为什么小米SU7 Ultra原型车能够在纽北赛道后半程，其电池依旧能稳定大功率输出的原因所在。
第五：制动系统，它的重要性就不用多讲了吧，尤其是上了赛道，普通车的刹车片可顶不住折腾，之前有人驾驶小米SU7上赛道，结果撞到了墙上，更别说“绿色地狱”纽北了。
小米SU7 Ultra原型车采用了AP Racing前后各六活塞的赛用一体式锻造固定卡钳，再配合最高工作温度大于800℃的赛用制动盘和制动片，以及能量回收系统最大0.6g的减速度，以此为车辆带来了稳定的制动力。这套刹车系统和Ultra有所区别，但从车载看，Ultra在株洲赛车场T4、珠海赛车场T9都有凶悍的刹车表现，我在试车时，对株洲赛车场T4弯道有极大的恐惧，但Ultra依然稳定地刹住来车。
这可能是我最难忘的刹车系统……
值得一提的是，小米SU7 Ultra原型车的最大制动减速度最高可以去到2.36g，100km/h-0制动距离只要25m......夸张吧？
另外，小米SU7 Ultra量产车是标配碳陶瓷制动盘的，而保时捷Taycan选装一套需要8.29万， Model S Plaid则要10.95万，小米直接标配，四舍五入，等于直接为大家赚了10万块。（狗头）
至于底盘方面，小米SU7 Ultra量产车保留了普通的空气弹簧和 CDC，同时还提供了一套倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，不过这是选装，一套需要两万多元，个人建议，直接选绞牙减震器。
这里要说一下，这套倍适登 EVO T1 绞牙减振器，已经不是简单的“取用关系”了，深度开发，几乎是一套全新的，这个不能细说，到发布会的时候应该会着重讲讲。
网友们笑称我玩的是内测服，但真的别再问我小米SU7 Ultra的试驾感受了，签了保密协议还不能说呢！
总之，即使这是一条我很熟悉的赛道（株洲赛道），甚至在这里拿过冠军，但这么大马力的小米SU7 Ultra还是把我开怕了，牛啊马啊的超跑都没它刺激。
正如雷总说的，小米SU7 Ultra这次刷新的赛道成绩，是一次次里程碑式的跨越，更是新传奇的开始。这一串串的数字，我认为是对梦想与坚持的生动诠释，然后当梦想照进现实的时候，你会觉得这一切都特别美好。多说一句吧，江湖不是打打杀杀，而是人情世故，保时捷历史上被追过很多次，但追赶中大家相互领先。赛车的本质不是打死对方，而是超越自己。
2.15 小米长图文
标题：一文读懂小米SU7 Ultra征服赛道有多难
四川成都天府国际赛道，圈速1'26''741，成为该赛道的最速四门量产车；
湖南株洲国际赛车场，圈速1'41''806，成为该赛道的最速四门量产车；
广东珠海国际赛车场，圈速1'37''758，成为该赛道的最速四门量产车；
上海国际赛车场，正儿八经F1赛道，圈速2'09''944，成为该赛道的最速量产车。
这是继以6分46秒874成绩破了纽北最快四门电车记录之后，小米SU7 Ultra在这几天陆续公布的，关于国内这四条专业汽车赛道的破纪录成绩。（当然，纽北那次是原型车哈）
嗯，看着很强，但是不是真强？网友们有的为小米SU7 Ultra道贺大喊“牛X”，有的质疑：
好，既然如此，我们先来看看这四个成绩的含金量。因为我参与了株洲赛道的挑战，那就先以这个为例吧。先说定论：非常炸裂。
我给大家一些类比你就清楚我没有胡说了：
一台现代的TCR赛车，在这条赛道大概能做到1分45秒左右，所以你现在有更深了解了，一台民用版的小米SU7 Ultra，是能够跑赢一台专业的职业的TCR赛车的。
而如果我们拿一台兰博基尼GT3赛车相比，它大概能做到1分37左右，也就是说小米SU7 Ultra大概会慢个4秒左右。对比之下，小米SU7 Ultra在株洲赛道的成绩，跟一台GT4差不多。
如果你觉得还是不够有说服力，那其他三条赛道的我也给你找找：
成都天府赛道：
保时捷GT4 RS，圈速是1分33秒383；
宝马M2C，圈速1分36秒828；
本来排在圈速榜第一的宝马M4，圈速是1分30秒109。
珠海赛道：
保时捷992.1 GT3 Cup，它的圈速成绩是1分40秒280；
而奥迪R8 LMS GT3，正儿八经赛车，圈速是1分34秒443；
至于兰博基尼Huracan Super Trofeo EVO，职业车手能够跑出1分35秒左右的成绩。
两条F3级别赛道，一条准F2级别赛道，还有一条全球顶级标准的F1赛道，四条赛道的高潮是上海国际赛车场，此前保时捷在此做出了2分11秒28的圈速，并高调发出海报：
看完小米SU7 Ultra以及和它类比的成绩之后，小米黄色闪电的操控地位，已经坐实，无法撼动。
在征服了流量赛道、销量赛道之后，雷总和他的小米SU7 Ultra这是要征服实打实的赛车赛道了。网友称：可恶，键盘侠都快没有攻击它的角度了（狗头）
当然了，还有网友提问：吴佩，既然你是赛车手，又很了解小米SU7 Ultra，能不能解读解读，它征服赛道到底有多难呢？
要想搞明白这个，我们得先明白第一个问题：是不是随便一辆车都能上赛道？
答案当然是“Yes”，即便是面包车也可以上赛道行驶。但如果要做出一个正常的圈速，那么这台车就必须像赛车一样有极致的性能表现。
简单讲，赛道就是对汽车性能最极致的考验，直线考验马力、尾部考验刹车、弯道考验底盘、长期考验耐久等等。
所以我们可以说，虽然是个车都能上赛道，但真要在赛道上跑出成绩，这里面非常的难！好，我们来看看难点是什么：
让我们从头说起。如果这是一台油车要在赛道跑出好成绩，那发动机就要在全功率状态下运作，基本上是油门怼到底，因为高温、高转速、高负荷等压力，这些对发动机的动力和可靠性都有着极大的考验；那如果是电车，问题会更加严重，众所周知，电机分额定功率和峰值功率，很少有电机能在峰值功率下持续运行，因为发热的缘故，电机能保持1-2分钟的峰值功率运作就已经非常难了，所以很容易出现降功率的情况，这样做就是以免电机过热，致使退磁报废。
聊完动力源我们再聊聊减震器。很多人常聊的改装避震器，其实做专业的赛车上甚至不能被采用，因为赛车的环境太苛刻了，当年我参加CTCC驾驶飞度赛车，避震器十几万元，而后来参加China GT赛事保时捷减震器更是直接可以换一台SU7。
为什么这么贵呢？
众所周知，减震器对车辆操控性有着至关重要的作用，但是在激烈的赛道驾驶里面，高速情况下面对颠簸和路肩的冲击，减震器需要频繁地工作；而在急加速、急减速以及高速过弯时，减震器又承受着比平时更大的压缩和回弹力；再有就是持续高负荷的工作，也会让减震器内部油液温度不断上升，油液变稀自然阻尼效果就会变差，尤其在面对赛道这样的耐久性挑战中，减震器分分钟失效都有可能。所以为了应对这些难题，赛车的减震器都是铝合金、钛合金材质的，而且可调阻尼、高效冷却系统、轻量化设计都是必不可少，直接说最高标准，顶级减震器可以去到2万美刀以上，接近RMB 15个W，如果是越野车，那可能更贵。
再聊就是轮胎了。面对专业赛道，专业赛车用的都是全热熔轮胎，而轮胎在赛道激烈驾驶中，也是面临着各种挑战，其中包括但不限于高温、高侧向力、高纵向力、高频振动、磨损等环境或可能性。以倍耐力P Zero DHC全热熔轮胎为例，20寸最高要去到850美元/条，约合人民币6100元有多。2019年第一次驾驶保时捷赛车的时候，因为对刹车释放不熟悉，多踩了一秒钟刹车，这台没有ABS的赛车直接报废两条前胎……
跑得快也要刹得住，刹车系统也必须升级，赛车常见的刹车系统有AP racing、brembo、pfc等品牌，一套刹车卡钳、刹车碟和刹车片，在一个周末的损耗大概需要3万……
至于小米SU7 Ultra原型车之所以能在纽北跑出好成绩，并且量产车能夺得国内多条赛道第一，我觉得它主要攻克以下五个难点：
第一：车重，要知道纯电动车底盘装着电池，天生比油车重，需要做到极致的轻量化，所以小米SU7 Ultra 原型车采用系统性的减重方案，不计成本采用“全碳计划”，全车碳纤维使用面积多达15平方米，不仅100%碳纤维全车外覆盖，甚至连电机上的护板，以及制动集风罩也采用了碳纤维，这让它的车重仅为1900kg，比保时捷 Taycan Turbo GT（2220kg）还要轻。
虽然小米SU7 Ultra量产车并没有保留100%碳纤维全车外覆盖，但它在有限的范围内将轻质化做到极致，车内保留了大量碳纤维材料，其中包括碳纤维的方向盘、碳纤维座椅背板、 1.7 平方米的碳顶，以及中控台等17处覆盖了碳纤维，还有车尾搭配了一个大尺寸碳纤维大尾翼材料。
第二：空气动力学，因为车辆经过了减重，但这里不是为了减少风阻，而是为了增加下压力，让轮胎时刻“咬住”路面，让车手在高速过弯的时候更有信心。
例如上海国际赛车场的t7-t8，有空气动力学套件的GT3组别的赛车可以直接加油冲进去，速度越快，风会越把车按在地面上，获得良好的前轮抓地力；而如果开GT4组别赛车，受限于空气动力学套件，无法获得空气下压力，反而需要松一脚油门降低车速才能吃进弯道。
咱们来看一下小米SU7 Ultra 原型车是怎么做的，它是通过特别设计的固定式大尾翼、尾部扩散器、开放式轮拱、前唇、风刀等空气动力学设计，从而减少底部的气流，增加车辆表面的下压力，其共同能带来的最大整车下压力为2145kg，这样能够大幅提升整车在赛道上的操控稳定性，同时也能提升对赛道圈速的重要性。SU7 Ultra很多设计和原型车prototype相似，尤其是网友喜欢的前盖双口，也被保留下来。
值得一提的是，理论来讲，车辆获得下压力超过自身重量的话，在极速状态下可瞬间在天花板上倒置驾驶。（这个有点意思哈！）
虽然小米SU7 Ultra 是量产车，但也保留了原型车前脸和尾部的空气套件，例如前部的前铲、气坝、风刀，以及尾部的主动式扩散器，能够带来285kg的下压力，让它在赛道飞驰的时候，能够有足够的下压力咬住地面。
第三：原厂动力，小米SU7 Ultra原型车的电机不仅功率要强劲，还需要有出色的热管理系统，这样才能保证它在纽北赛道上“全力火开”，能够持久地高负荷工作。如果热管理系统拉胯，电机全力输出几公里就因为发热而降低功率，甚至会出现报废的风险。
这就不得不提到小米自主研发的V8s超级电机了，27200rpm超高转速，这是目前量产电机中最高的，同时还拥有425kW的高功率；如果对这个数据没有概念的话，这么说吧，这里单台电机的性能就能媲美当下V8发动机。而为了解决超高转速带来的离心力对抗问题，小米汽车在电机的转子中也应用了高强度硅钢片，强度960MPa，是普通电机的一倍，可以保证转子在高转速下不会发生变形或解体。
据说当时小米SU7 Ultra原型车可以在纽博格林跑两圈，也就是15分钟左右，它是如何解决电机散热的问题呢？
因为小米在电机中采用了自研的双向立体油冷技术，提升超过50%的散热效率，这让最高温度下降了30℃，非常有效地保证了电机的使用寿命，这就是小米SU7 Ultra原型车能顺利跑完纽博格林，其电机没有因为过热而罢工的原因。
第四：电池性能，它不仅要容量大，重量还要轻，还要有出色的放电能力和散热能力；比如纽北它有177个弯道，车辆既要制动，又要加速，这样频繁地放电情况，需要将电池温度控制在高效温度区间，这就很考验小米汽车的功力了。
而小米SU7 Ultra原型车，用到的是宁德时代第二代「麒麟」电池，官方说法是与宁德时代联手研发的赛道专用高性能电池包，再加上小米的CTB一体化电池技术。与此同时，车辆还用到了双方针对电池包散热系统、功率密度提升以及配方定制等方面进行了系统性设计，可支持1330kW最大放电功率、897V峰值电压以及3075W/kg功率密度；再加上这组电池采用更薄的极片设计，能让电池在20%的低电量下仍然能够输出超过800kW的最大功率。
为什么要保持这么大放电功率？如果你把它理解为一个水池子，那么上游的流入一定比下游的消耗更重要，因此1330kW的功率就尤为重要了，如果电池供不上，那么电机功率再强也没用，此外，低电量模式下提供800kW功率，这也是为了确保耐力模式下车辆还有合理的动力表现，相当于是把最后的力量都榨干了来供应电机的输出。
这就是为什么小米SU7 Ultra原型车能够在纽北赛道后半程，其电池依旧能稳定大功率输出的原因所在。
第五：制动系统，它的重要性就不用多讲了吧，尤其是上了赛道，普通车的刹车片可顶不住折腾，之前有人驾驶小米SU7上赛道，结果撞到了墙上，更别说“绿色地狱”纽北了。
小米SU7 Ultra原型车采用了AP Racing前后各六活塞的赛用一体式锻造固定卡钳，再配合最高工作温度大于800℃的赛用制动盘和制动片，以及能量回收系统最大0.6g的减速度，以此为车辆带来了稳定的制动力。这套刹车系统和Ultra有所区别，但从车载看，Ultra在株洲赛车场T4、珠海赛车场T9都有凶悍的刹车表现，我在试车时，对株洲赛车场T4弯道有极大的恐惧，但Ultra依然稳定地刹住来车。
这可能是我最难忘的刹车系统……
值得一提的是，小米SU7 Ultra原型车的最大制动减速度最高可以去到2.36g，100km/h-0制动距离只要25m......夸张吧？
另外，小米SU7 Ultra量产车是标配碳陶瓷制动盘的，而保时捷Taycan选装一套需要8.29万， Model S Plaid则要10.95万，小米直接标配，四舍五入，等于直接为大家赚了10万块。（狗头）
至于底盘方面，小米SU7 Ultra量产车保留了普通的空气弹簧和 CDC，同时还提供了一套倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，不过这是选装，一套需要两万多元，个人建议，直接选绞牙减震器。
这里要说一下，这套倍适登 EVO T1 绞牙减振器，已经不是简单的“取用关系”了，深度开发，几乎是一套全新的，这个不能细说，到发布会的时候应该会着重讲讲。
网友们笑称我玩的是内测服，但真的别再问我小米SU7 Ultra的试驾感受了，签了保密协议还不能说呢！
总之，即使这是一条我很熟悉的赛道（株洲赛道），甚至在这里拿过冠军，但这么大马力的小米SU7 Ultra还是把我开怕了，牛啊马啊的超跑都没它刺激。
正如雷总说的，小米SU7 Ultra这次刷新的赛道成绩，是一次次里程碑式的跨越，更是新传奇的开始。这一串串的数字，我认为是对梦想与坚持的生动诠释，然后当梦想照进现实的时候，你会觉得这一切都特别美好。多说一句吧，江湖不是打打杀杀，而是人情世故，保时捷历史上被追过很多次，但追赶中大家相互领先。赛车的本质不是打死对方，而是超越自己。
