在2024年，中国电动汽车制造商只有40多家了，而2018年，这个数字是487家，这就是市场的残酷。那一年王传福提出一个重要观点：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”
如今随着市场淘汰和自主品牌崛起，上半场基本走完了，下半场，也就是智能化的大幕已经拉开。我相信2025年车圈讨论最多的话题，一定是智驾。
前不久我在博鳌企业家论坛发表演讲、分享了我的观点：在中国汽车智能化的征途上，将会出现三大趋势。
趋势一，行业整合已来。
2022年，具备L2级组合辅助驾驶功能的乘用车新车渗透率达到了34.9%，2024年上半年，这个数字达到55.7%，超过半数。
如果我们用智能手机和功能机去理解，今年就相当于手机行业的2013年，那一年智能手机销量首次超过了功能机。
所以，今天我们已经处在智能驾驶全面取代传统驾驶的前夜。
但与此同时我们看到，每家车企都有自己的智能驾驶解决方案，行业内其实缺少完整、统一的技术规范和标准。但这不会是常态。
行业整合、集中度提高、统一标准、乃至统一体验，会是必然。但怎么整合，这是个问题。
最近我深入在研究华为鸿蒙智行与赛力斯的合作案例，对华为余承东做了一手采访、也带领企业家同学前往赛力斯深度访学。可以说，这是一个史诗级的汽车命运共同体整合成功的商业案例。
在汽车行业里，鸿蒙智行是一个异类。它把自己定义为汽车技术生态联盟，技术包含有华为ADS高阶智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱、途灵智能驾控平台等等。当然，其实，从产品定义到整车设计，从技术支持到供应链管理赋能，从市场营销到终端销售等等，华为是全方位介入车型的生命周期。它用短短一年时间，就孵化出了四大品牌，其中大哥问界的销量已盘踞新势力榜首、遥遥领先，并且助力赛力斯股价翻了20倍。
生态是有统一性的，也是消费者可以识别确认的，无论是和赛力斯合作的问界、和奇瑞合作的智界，和北汽合作的享界、还是和江淮合作的尊界，虽然会有不同的产品，但智驾、座舱的基本体验，驾控、三电的基本架构，用户是可以有稳定预期的。
在华为哲学里，这就是他们的战略控制点：拥有标准、控制价值链、占有绝对的市场份额。华为不造整车，但希望自己成为集成商和供应商里的最终赢家之一。他们选择的路径是——打造生态，其实这是安卓、苹果iOS、英伟达CUDA都一再验证过的成功路径。
今天行业整合呼啸而来，我们已经没有时间“慢慢长大”了。
那么行业整合者有什么样的特点呢？他们一定会是大玩家：要么像华为一样有科技大生态、对车商伙伴有话语权；要么像比亚迪一样有量产大规模、对供应链有议价权；要么像大众一样有资本，向中国公司国轩、小鹏、地平线分别抛出橄榄枝，寻求合作、寻找活路。
趋势二，高阶智驾落地，Robotaxi成为先锋。
高阶智驾，比如L3级，叫“有条件的自动驾驶”，是在限定场景下，交由系统完成全部的驾驶操作，人类驾驶员只根据系统请求、进行少量干预。
智驾到L3这一级，对单车智能以外车路云一体化的要求就越来越高，也越来越不仅是一个技术成熟度的问题，而是涉及大量上路准入、应用试点和落地的政策支持度问题，甚至公众的心理接受度问题。
今年以来，国家部委几次发布通知，开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，足见政策端正在谨慎地鼓励高阶智驾落地。
我感到非常欣慰的是，在中国，商业化推进最快的，就是我们嘉宾商学的学员企业百度，他们旗下的萝卜快跑，目前已经在武汉实现了7×24小时全无人运营，并逐步扩展到广州、深圳、上海、重庆等城市。还拿到了香港地区的先导牌照，开始试运营。
截至2024年10月底，萝卜快跑累计服务订单超过800万单，已经是全球最大的自动驾驶出行服务商。
所以，Robotaxi商业模式已经成为高阶智驾落地的先锋。
根据咨询机构沙利文的预测，随着技术进步、政策有利以及成本降低，Robotaxi将在2026年左右实现大规模商业化，预计到2030年将在全球范围内广泛应用，届时Robotaxi在中国智慧出行的渗透率将超过30%。
趋势三，地缘政治风险，倒逼零部件国产化。
智能汽车零部件国产化，可以说既靠着中国厂商的努力奋斗，也不可忽视地缘政治、技术卡脖子的倒逼。
国际环境和供应链的不确定性，对车企来说有时是致命的，比如前几年的车载芯片短缺，几乎影响了后来的行业格局。如今国内车企自然倾向于选择国产供应商来规避断供风险。
比如智能驾驶的感知系统，主要硬件包括激光雷达、毫米波雷达和摄像头，如今已经大量实现国产化。
在动力电池行业，更是国产厂商大杀四方。宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、还有我们的学员企业国轩高科，都已经成为征战全球、技术领先、产能领先的巨头。
当然，我们所说的供应链，不仅包括硬件。在汽车智能化时代、在“软件定义汽车”的浪潮下，很多供应商正在走向软硬结合。
像地平线科技，我们嘉宾的校友企业，是国内最大智驾计算方案提供商，前些日子我们刚一起庆祝了余凯的敲钟。目前，地平线和销量前十的中国车企都有合作，累计出货量超过600万套。
汽车智能化，极大地拓展了汽车行业的边界，给很多科技企业带来了跨界新机遇。
例如我们校友企业科大讯飞，他们的智能语音方案、车载大模型、“星火情景智能座舱”解决方案，搭载到了奇瑞、蔚来等车型上。
例如我们校友企业360集团，也在探索AI技术在座舱等领域的应用。
例如我们校友企业钉钉，帮助汽车产业链上的大量企业实现了业务流程线上化、零部件个性化定制等数字化生产改造。
虽然整车厂商已经进入淘汰赛阶段，但在汽车智能化这个万亿级赛道，大量国产供应商仍然在持续涌入，仍有分一杯羹的机会。
挑战也不容小觑。未来智能汽车要如何出海？当下中国新能源车出海主要是靠电动化、三电技术，而不是靠智能化、智驾技术。国内的技术标准尚不统一，国际更不统一，这是我们出海将面临的重大难题。比技术标准的壁垒更危险的是特朗普，在2.0时代，带着MAGA的美梦，他可能会筑起一系列更严苛的贸易壁垒。
但我们依然抱有非常大的信心。
第一，相比于上次贸易摩擦的2018年，中国车企的实力已不可同日而语。
第二，汽车产业链没那么容易搬走，技术和能力更没那么容易被抄走。比如2019年建成的特斯拉上海超级工厂，如今产业链本土化率已经超过95%，今年前三季度的产量占到特斯拉全球交付量的一半以上，是特斯拉解决交付难题的最大功臣。
第三，贸易壁垒也会倒逼中国车企，补齐短板，在价格之外构建更多竞争力。
英特尔前CEO帕特·格尔辛格就警告过：美国严格的出口管制，只会刺激中国发展自己的半导体。这在车载芯片、激光雷达等领域已经一再发生了。
我希望在智能化的下半场，中国车企能更进一步，实现换道超车的梦想。
作者 | 吴婷
吴婷
