汽车工业，这座由钢铁与创新铸就的巨塔，始终建立在债务的基石之上。从底特律到沃尔夫斯堡，庞大的资产负债表一直是车企的常态——它们需要巨额资金支撑生产周期、应对电动化转型和软件定义汽车的研发竞赛。
然而，在这些令人咋舌的负债数字背后，一场关于财务策略的微妙博弈正在上演。在这场以海外传统巨头为主角的故事中，中国汽车意外成为了破局者。
全球车企的债务剧本
在过去十多年零利率的宽松环境下，海外车企不断扩充其资产负债表，总负债一路飙升。以大众和丰田为例：2023年前者总负债高达3.2万亿人民币，后者为2.6万亿。这些数字折射出行业的悖论——海外车企必须举债维持竞争力，但负债规模往往远超年营收。2023年，大众负债是其收入的128%，丰田为124%，通用汽车则为119%。对这些巨头而言，债务既是生存的氧气，也是动荡时期的枷锁。
若聚焦有息负债（需支付利息的债务），问题更为尖锐。丰田1.7万亿的有息负债占其总负债的67%，大众则为1.1万亿（占比34%）。福特和通用的有息负债占比均接近65%，传统业务成本与电动化转型的迟缓进一步加剧了压力。对它们而言，即便利率微升也可能侵蚀利润，而成熟市场的增长停滞更放大了这一风险。
中国车企的逆袭逻辑
视线转向中国车企——更年轻、更灵活，且展现出惊人的财务纪律。2023年，国内最大车企上汽集团总负债6637亿元，相当于其收入的89%；吉利总负债4517亿元，占比91%；比亚迪总负债5291亿元，占比88%。不管是从负债的绝对金额，还是相对于营收的比例，中国头部车企总负债明显低于海外头部车企。
若看有息负债，与海外车企动辄数千亿的规模相比，中国车企显然更加自律。国内主流车企有息负债最高的上汽与吉利控股，规模也仅千亿出头，比亚迪更是只有303亿。从有息负债占总负债的比例来看，吉利为24%，上汽为16%，比亚迪只有6%，远低于海外头部车企。可以看出，对于有息负债的融资模式，中国车企显然克制得多，财务风险自然也更低。
以比亚迪为例，通过垂直整合供应链（自研电池、芯片/打通新质生产力产业链），大幅减少对外部融资的依赖。当竞争对手向银行和债券市场支付利息时，比亚迪可将现金流投入研发，用巨大的研发投入推动销量持续增长。
供应链的隐秘战场
另一个关键指标是应付账款（未到期支付的供应商欠款）。网上总有人带节奏，应付账款越多的企业，越是压榨供应商，这其实是个彻头彻尾的谎言。真相是企业规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大，对拉动经济增长的作用也更明显。供应商也更希望与体量大、销量高的头部车企合作，
笔者认为，一家企业的应付账款规模是否合理，取决于两个因素：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速度快不快。
从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的33%，长城为40%，长安为50%，而赛力斯高达84%。此外，比亚迪平均128天结清账款，上汽为140天，长城为163天。
合作体量高、付款周期短，这种合作模式不仅能维护了供应商关系，更能实现与供应商的共生发展，这既是商业伦理的体现，更是精明的生存之道。
审慎 何以成为竞争力？
如今，中国汽车发展势头愈发强劲，中国车企不仅在销量层面实现高速增长，在财务管理层面，也有力挑战了全球汽车业的债务传统。当大众、丰田等海外头部车企在资产负债表中挣扎时，以比亚迪为代表的中国车企将审慎转化为竞争力——投资者显然读懂了这一信号。过去一年，以比亚迪、吉利为代表的中国头部车企股价涨幅远超丰田、大众等海外巨头。在这个负债被视为“必要之恶”的行业，比亚迪等中国车企用行动证明：有时候，少即是多。
当汽车业的未来转向电动化与软件定义，财务健康或将与马力同等重要。而在这场赛跑中，中国车企正在迅速突围。
