在过去十年间，汽车行业见证了电动化转型的风驰电掣，而当下，智能化转型的鼓点愈发急促。随着人工智能、5G通信和高性能计算技术的飞速发展，自动驾驶技术正从科幻走向现实，成为全球汽车产业变革的核心驱动力之一。全球范围内，各国政府纷纷出台政策，鼓励自动驾驶技术的研发与测试，为产业发展亮起绿灯；海量资本如潮水般涌入，催生出无数专注于自动驾驶技术的初创企业与创新项目；消费者对出行体验的期待值也不断攀升，渴望双手双脚从驾驶中解放，尽享轻松惬意的通勤与旅途。
过去的一年无疑是智能驾驶行业的“里程碑”之年。武汉街头的“萝卜快跑”进入公众视野，特斯拉的无人驾驶出租车Robotaxi揭开了神秘面纱，中美企业在智能驾驶赛道上竞相角逐。速腾聚创、地平线、黑芝麻智能、文远知行、小马智行等企业纷纷抢滩上市，大量资本涌入智能驾驶行业，行业的“爆发式发展”已成共识。
2024年，中国工业和信息化部等部门宣布，北京、上海、广州等7个城市启动智能网联汽车准入和上路试点，比亚迪、蔚来等9家企业入选L3级自动驾驶技术试点计划。这些企业将在乘用车、客车和货车领域展开试点，目标是完善技术规范和法规。
2025年，多项关于自动驾驶的法律法规也将落地，其中，L3级自动驾驶成为关注的焦点。2025年，智能驾驶产业仍将是高速增长的一年。
01
什么是L3自动驾驶？
自动驾驶技术近年来成为全球汽车行业的热点话题，而L3自动驾驶作为其中的重要里程碑，正在逐步从概念走向现实。要理解L3自动驾驶的意义，首先需要了解自动驾驶的分级标准及其背后的技术逻辑。
SAE International（国际自动机工程师学会）自2014年发布驾驶自动化分级标准以来，该标准已成为业内最广泛引用的自动驾驶等级描述依据。最新版本为2021年修订版，将驾驶自动化分为六个等级：
L0（无自动化）：车辆完全由人类驾驶员控制，系统仅提供基本的警告功能，如车道偏离预警。
L1（驾驶辅助）：车辆具备单一功能的自动化，如自适应巡航控制（ACC）或车道保持辅助（LKA），但驾驶员仍需全程监控车辆。
L2（部分自动化）：车辆能够同时控制多个功能，如加速、制动和转向，但驾驶员仍需随时准备接管车辆。
L3（有条件自动化）：在特定条件下，车辆能够完全自主驾驶，驾驶员可以在系统请求时接管车辆。L3的关键特点是“有条件”，即在特定场景（如高速公路）下，系统可以完全接管驾驶任务。
L4（高度自动化）：车辆在大多数条件下能够完全自主驾驶，无需人类干预，但在极端情况下仍可能需要人类接管。
L5（完全自动化）：车辆在所有条件下都能完全自主驾驶，无需人类干预。
L3自动驾驶被认为是“人机共驾”的转折点，因为它首次允许驾驶员在特定条件下将驾驶任务完全交给车辆。然而，L3也对系统的可靠性和安全性提出了更高的要求，尤其是在系统请求人类接管时的过渡阶段。
L3自动驾驶的实现依赖于多种技术的协同工作，包括传感器、算法和计算平台。其中，算力是支撑L3自动驾驶的核心要素之一。L3自动驾驶的算力需求通常在30 TOPS以上，而L4和L5的算力需求则可能达到数百甚至上千TOPS。因此，算力成为L3自动驾驶落地的关键瓶颈之一。
02
L3自动驾驶国标落地，政策先行
L3自动驾驶的落地不仅需要技术的突破，还需要政策法规的支持。近年来，中国在自动驾驶领域的政策制定和标准建设方面走在了全球前列，为L3自动驾驶的商用化铺平了道路。
2024年，中国发布了《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》（GB/T 44721-2024），这是中国首个针对自动驾驶系统的国家标准。该标准规定了 L3 级及以上自动驾驶系统（ADS）的总体要求、动态驾驶任务执行、动态驾驶任务后援、人机交互等内容。
这一国家标准的发布为L3自动驾驶的商用化提供了技术依据，也为车企和供应商提供了明确的研发方向。
除了国家标准，地方政府也在积极推动L3自动驾驶的落地。多地出台了相关政策，为L3自动驾驶的测试和商用化提供了政策支持。
2024年12月31日，《北京市自动驾驶汽车条例》通过，自 2025年4月1日起施行，为 L3及以上级别自动驾驶汽车提供制度规范。该条例明确了L3自动驾驶汽车在北京市的测试和运营规则，包括测试车辆的许可条件、数据记录要求以及事故责任划分。条例还提出，北京市将逐步开放更多道路用于L3自动驾驶的测试和运营。
而就在北京《条例》通过的前一日，《武汉市智能网联汽车发展促进条例》也正式发布，将自2025年3月1日起正式施行。
此外，浙江省近日发布《浙江省智能网联汽车产业发展行动方案（2025—2027年）》，旨在推动智能网联汽车产业的高质量发展。根据该行动方案，目标到2027年，形成2至3个全球知名汽车品牌，智能网联燃油汽车L2级以上渗透率超70%，智能网联新能源汽车L3级以上渗透率超40%，本地配套率提高10个百分点。
国内首部出台并施行的智能网联汽车管理法规，是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，于2022年8月1日起施行。此后近两年半的时间，均未有城市出台相关法规。受限于政策法规问题，各大车厂在自动驾驶技术上虽然已经成熟，但迟迟不敢投入到L3级别自动驾驶商用。
业内观点认为，随着多地相继出台关于L3级自动驾驶的条例，标志着政策层面对于L3级及以上自动驾驶技术的快速落地进行了有力支持和推动。这些地方政策的出台为L3自动驾驶的落地提供了实践基础，也为其他地区的政策制定提供了参考。
03
L3算力需求更高，车企布局自研芯片
2024年我国乘用车L2级及以上自动驾驶的渗透率是55.7%，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计这一数字到2025年可能会接近65%。智能化体验在购车决策中的影响权重上升到14%，成为继汽车质量和性能之后的第三大决策因素，与汽车设计的权重持平，超越了品牌和价格。
对于自动驾驶来说，硬件是基础，包括激光雷达传感器、控制器等关键部件，特别是高性能计算芯片；软件则是“灵魂”，涵盖感知、决策、控制等多个层面的算法和系统。目前，自动驾驶已成各大车企争夺的焦点。
而L3自动驾驶对算力的高需求催生了车载计算平台的升级，而算力芯片作为计算平台的核心，成为车企竞相布局的焦点。为满足L3自动驾驶的算力需求，越来越多的车企开始布局自研芯片，以满足L3自动驾驶的算力需求。
小鹏汽车在2024年11月的“小鹏AI科技日”上展示了自研的“图灵AI芯片”，这款芯片具备40核处理器，AI算力相当于三颗英伟达Orin X芯片，综合算力或超过750Tops，最高可运行30B参数大模型，支持2个独立ISP，黑夜、下雨天、逆光都清晰。图灵芯片号称1颗顶3颗，1颗实现L3+高阶智驾体验，2颗实现L4自动驾驶体验。
2024年7月，蔚来创始人李斌在“NIO IN 2024蔚来创新科技日”上展示了蔚来首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031，并宣布流片成功。该芯片采用5nm车规工艺制程，有超过500亿颗晶体管。李斌表示，其一颗自研芯片能实现四颗业界旗舰智能驾驶芯片（Orin）的性能。
2024年10月28日，吉利汽车正式发布其自研的“星辰一号”自动驾驶芯片。这款芯片采用7nm制程工艺，具备卓越的计算能力，CPU算力达到250KDMIPS，单颗NPU算力高达512TOPS，在多芯片协同工作时，最高算力可达2048TOPS。吉利计划于2025年实现“星辰一号”芯片的量产，并在2026年广泛应用于旗下高端车型，包括领克和银河系列。
此外，有传闻称，比亚迪内部正在研发一种未来汽车智能驾驶的专用芯片。据悉，这是一个有着80TOPS算力的芯片，未来可能几乎涵盖比亚迪所有车型。比亚迪计划未来将Orin N和地平线J6E芯片全部切换成自研的80 TOPS算力芯片。
理想内部也在推进自研芯片项目，代号“舒马赫”，设计制程为5nm，由台积电代工。近期，理想团队内部正在调整分工，NPU负责人的权力在逐渐加强。
这些车企通过自研芯片，不仅提升了算力，还加强了对供应链的掌控，降低了对外部供应商的依赖。
车企自研芯片的意义不仅在于满足算力需求，还在于提升技术自主性和市场竞争力。自研芯片使车企能够根据自身需求定制芯片功能，从而更好地支持L3自动驾驶系统的开发。同时，自研芯片减少了对外部供应商的依赖，提升了供应链的安全性。自研芯片也为车企提供了差异化的竞争优势。
L3自动驾驶的落地标志着汽车行业向智能化迈出了重要一步。在政策法规的支持下，中国车企通过自研芯片和技术创新，正在加速L3自动驾驶的商用化进程。未来，随着技术的进一步成熟和政策的持续完善，L3自动驾驶有望在更多场景下得到广泛应用，为消费者带来更安全、更便捷的出行体验。
不过，对中国汽车产业链企业来说，面临的挑战也是共通的，在芯片等核心环节仍然存在较大短板。2024年，国际巨头依然主导自动驾驶芯片市场。其中英伟达以其高算力自动驾驶SoC芯片占据全球市场82.5%的份额。根据盖世汽车的数据，英伟达的Drive Orin-X芯片装机量155.4万颗，市场份额达32.6%。紧随其后的是特斯拉，尽管在中国市场FSD系统还没有正式落地，但凭借自研的FSD芯片，装机量101.31万，市场份额26.8%。这两家头部企业加起来市场份额接近60%，头部聚集效应明显。
