撰文| 胥 植
编辑| 王 潘
极越的“突然死亡”,为造车新势力的前景蒙上了一层厚厚的阴影。资金难题再一次成为了悬在各大车企头上的达摩克利斯之剑,即便是蔚来这样的头部玩家,也屡屡被传出各种谣言。
在这样的大环境之下,阿维塔的增资消息堪称“及时雨”。
12月17日,阿维塔宣布已完成超过110亿元的C轮融资。此轮融资领投方包括长安汽车、渝富系基金、南方资产系基金、国投系基金以及交银投资,同时也吸引了部分其他战略与市场化投资者。
此前阿维塔的境况并不容乐观。作为由长安汽车、华为与宁德时代三方“强强联手”打造的高端汽车品牌,阿维塔是长安汽车品牌高端化战略的重要一环。然而自从2022年8月首款车型上市以来,在2023年阿维塔总销量仅有不足3万台,距离年初制定的10万台目标相差甚远。
根据长安汽车财报显示,阿维塔在2022年、2023年、2024年上半年净亏损分别为20.15亿元、36.93亿元和13.95亿元,累计亏损已超过70亿元。今年上半年,阿维塔销量持续下滑,月均销量不足5000台。
拐点出现在9月。当月阿维塔首次在新车阿维塔07上增加增程车型,数据显示,阿维塔07上市17天,大定订单量超过2.5万台。在其带动下,阿维塔在10月和11月销量连续突破一万台。
看起来,阿维塔终于开始迎来转折了。而随着与华为合作关系的进一步加深,阿维塔还在继续冲刺“决赛圈”。
拜入“增程教”,阿维塔开始翻身
如果要盘点2024年新能源车市场的特点,增程式的大爆发无疑是不容忽视的一大共性。
在广泛的“续航焦虑”之下,曾经被普遍认为是“落后”、“过渡性产品”的增程车,在今年实现了高歌猛进:理想汽车不仅持续全年领跑新势力榜首,更已经稳定实现盈利;而问界、零跑、深蓝等“后来者”也依靠增程布局实现了“弯道超车”。
宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕表示,增程车型在20万以上的区间里势头非常猛,从中长期来看,跟纯电相比,“市场会一半一半”。
阿维塔再度证明了这一点。在今年9月,阿维塔的月销量还仅有4000多辆,在当月发布首款增程车型阿维塔07后,10月份就迎来了销量翻番,首次进入“一万俱乐部”。
值得注意的是,阿维塔07在9月26日才正式上市,而10月份是其首个完整交付月,可以说,增程式对阿维塔的销量提升效果“立竿见影”。这也让阿维塔在接下来的时间里,接连推出了阿维塔12和阿维塔11的增程版本,其中阿维塔12双动力上市12天,大定也突破一万台。
销量的突然爆发,一方面是阿维塔押对了宝,另一方面阿维塔的增程车型也具备不错竞争力,尤其是自研的昆仑增程技术,搭配宁德时代的骁遥超级增混电池,阿维塔11增程车型在动力、静谧性、续航等方面均有看点。
但阿维塔在增程领域的爆发,也映衬出其在纯电尤其是高端纯电赛道的疲软。作为对比,同为传统车企孵化,且品牌、价格定位也处于同一区间的极氪,已经站上月销3万台的门槛。
除了早期的产品摸索和试错成本外,最主要的原因或许依然是新势力绕不开的难题——品牌力。
长安本身就是低端性价比车型起家,与“高端”概念八竿子打不着,阿维塔的前身“长安蔚来”早在2018年就已成立,但一直没有跨出“量产车型”这第一步。直到2021年,长安牵手华为和宁德时代,长安蔚来才变更为阿维塔科技。虽然有华为ADS智驾+鸿蒙座舱的加持,但入局较晚的阿维塔品牌认知度相对较低,依然没能在高端纯电领域站稳一席之地。
作为一个纯电起家的品牌,转战增程可以是一时的销量“解药”,但显然不可能成为阿维塔的“长期主义”。想要真正实现规模化效应,进而有效摊薄研发、造车、营销成本,阿维塔还得双手同时发力,在纯电赛道有所建树才行。
首当其冲的是,阿维塔急待提升品牌影响力。这一点,在短时间内阿维塔只能寄希望于华为。
华为合作升级,能否将“锦上添花”改为“雪中送炭”?
12月12日,阿维塔与华签署“全面深化战略合作协议”,宣布双方将会在产品开发、营销及生态服务等多个领域开展深度合作。协议中最值得关注的,是华为会基于“软件定义汽车”的理念,支持阿维塔研发打造下一代智能车型。
此前华为与车企的合作,主要是零部件、HI(Huawei Inside)、智选三种合作模式。
零部件模式即为华为为车企交付汽车零部件,其角色类似于供应商。而HI模式更加深度,华为将向车企提供一整套汽车技术解决方案,包括智能驾驶、智能座舱、电驱技术等,除了阿维塔之外,北汽极狐、东风岚图也均为华为HI模式的合作对象。
智选模式的典型代表则是鸿蒙智行的“四界”,这种模式下,华为还将深度参与产品定义、设计、营销、用户体验等环节,与车企共同打造整车产品。
阿维塔此次与华为的协议,可以视作双方的合作模式开始从HI升级为智选,华为将在产品开发、营销及生态服务等多领域进一步赋能阿维塔新产品。
换句话说,阿维塔在此模式下打造的新产品,除了不进入华为的终端渠道进行销售外,其他方面可以享受与问界、智界、享界、尊界一样的“待遇”。
这或许对于阿维塔的品牌力提升有相当大的助力。以问界为例,在华为的全方位赋能下,赛力斯已经拥有冲击第一梯队的实力,据财报显示,赛力斯在2024年前三季度的销量和营收已经超过蔚来和小鹏等老牌新势力玩家。
今年8月,阿维塔还以115亿元购入华为旗下引望公司10%的股权,成为其第二大股东。引望是华为车BU成立的新公司,专注于智能驾驶、智能座舱、智能车控等领域,是华为推动智能汽车产业发展的核心平台。
种种迹象都表明,华为正在加深与阿维塔的绑定关系,而阿维塔也有希望将华为智驾这一原本的“锦上添花”,改变为品牌力提升的“雪中送炭”。
但不管怎么说,打铁还需自身硬,阿维塔并非华为的“亲儿子”,不能将塑造高端品牌的希望全部寄托在华为身上。光子星球此前曾在分析极越的文章中提到,极越失败的一个很大原因,就是百度在车辆三电技术等造车环节完全依赖吉利,这种“甩手掌柜”风格导致极越的成败很大程度上决定于吉利的态度。
同时,随着智界、享界、尊界接连推出,华为的“开枝散叶”也让其品牌势能进行了不断地稀释,阿维塔还能从中分到多少羹,目前还无法下结论。
阿维塔还需证明自己
阿维塔和智己有非常多的相似点,同为传统车企的新能源转型之作,同样是三家企业共同打造,同样肩负着传统车企的高端化破局重任。
不同之处在于,随着飞凡折戟,智己已成上汽“独苗”,但阿维塔还需面临内部“跑马”。目前长安旗下有三个主要新能源品牌:深蓝、启源、阿维塔。诞生于2022年底的深蓝,和诞生在2023年底的启源,销量均已大幅超越“老大哥”阿维塔。
今年前11个月,深蓝和启源的累计销量分别为17万辆和13万辆,而阿维塔同期则为6.3万辆,差距明显。当然阿维塔主要面向中高端市场,基本用户盘规模相较其他两者偏小,但销量起不来,也意味着造车成本将一直居高不下。
虽然长安集团董事长朱华荣亲自挂帅阿维塔董事长,并在各个场合多次公开表示“要钱给钱,要人给人”,但当下的新能源车竞争异常激烈,如果长期保持大幅亏损,还拥有其他选择的长安,未必没有调整重心的可能。
好在眼下现金流充足的阿维塔,短期内还不需要担心存活问题。阿维塔方面表示,随着C轮融资的完成,将进一步加快后续车型的研发设计、品牌建设、海外拓展等。另外阿维塔已经同步开启上市准备工作,拟于2026年IPO上市。
下一步,阿维塔的重心将放在第四款车型阿维塔06上,据了解,其定位将低于阿维塔12,面向更为广阔的中端市场,预计于明年二季度上市。阿维塔06也是“四年四车”的目标兑现,代表着阿维塔第一阶段的收官。
同时,长安正在开发全新的SDA2.0平台,预计在2026年推出首批产品。阿维塔下一代产品,也将基于SDA 2.0平台进行开发打造。
接下来,阿维塔的挑战在于两方面:一是能否继续保持增程的快速增长,二是纯电车型能否依靠一台“爆款”车实现突围,想要真正进入“决赛圈”,两个条件缺一不可。
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