1990年代早期，在中国的路上是可以看到右舵车，也就是在英联邦、日本、东南亚、中国香港行驶的车款，这些是非正规渠道进入中国市场的车，就在那时候我知道了丰田旗下的豪华车品牌凌志，再之后又知道雷克萨斯就是曾经的凌志。
20世纪80年代末至90年代初，雷克萨斯（Lexus）首次通过香港代理商进入华语市场。当时代理商将“Lexus”音译为“凌志”，取“凌云之志”的寓意，既贴合中文语境，又符合豪华汽车的高端定位，这与奔驰、宝马一样在中文语境里极大地迎合和取悦了中国消费者，获得了巨大的成功。
那个年代以及之后两三个世代的人们对凯迪拉克、别克、福特、奔驰、宝马、奥迪、丰田、雷克萨斯这些全球知名的汽车品牌都是有记忆的，有清晰的、深刻的消费者心理映射。
这些星光熠熠的品牌通过与中国本土汽车企业的合资，在汽车进入中国家庭的浪潮中获得巨大的利益，成为燃油车时代最大的赢家。
在我成长的记忆与职场经历中，从1990年到2001年中国加入WTO之后，深刻的感受到中国人的生活从家电时代到汽车时代，速度之快，世界罕见。
汽车改变了我们的生活，让我们的生活变得更好，日常活动半径变得更大，以前没有的生活内容出现了，因为汽车而有了更多的社交、身份和生活方式，赋予了我们更丰富的生活内涵和日常。
不仅如此，几十年前美国就已经是汽车轮子上的国家，中国人从没有汽车到汽车进入家庭用了十年多时间，汽车产业发展极大的助推了经济，带动了上下游产业链。
从燃油车到电动车
从2006年拥有自己的第一辆车开始，到2022年把燃油车换成了电动车，我进入电动车的消费群体并不算早。
和大多数人一样，我最先购买的燃油车是合资品牌，从最早的雪佛兰、起亚、马自达到奔驰，美国、日本、韩国和德国车都开过，通过车体验了不同国家之于品牌和产品上的设计和功能差异。
在过去的几年里我先后成为全电的特斯拉和增程混合动力的理想的用户，这颇有点象征意义，一个是全球电动汽车先驱和领导者，一个是中国新能源车新势力的代表者。
依然和大多数人一样，当习惯了电动车之后，很难再回去开燃油车，经济性、智能驾驶、人机交互、硬件与服务相较于传统燃油车，用“遥遥领先”都未必能完全概括对比后的距离感，除了都有四个轮子和行驶的基本功能之外，大部分产品内涵已经被彻底颠覆了。
超级工厂在上海
前年我去浦东临港特斯拉的超级工厂参观，大开眼界，叹为观止。
特斯拉超级工厂从2019年1月7日开始建设，2019年10月投产，当年的12月30日第一辆Model 3就下线了，从开工到交付不到一年时间，创造了世界纪录。
2024年超级工厂年产能设计95万辆，实际产量110万辆。
这家超级工厂流水线上的工人极少，大部分都是工业机器人完成装配，零配件企业在超级工厂周围布局，供应商的仓库就是特斯拉的仓库，实现零部件的零库存，同时按照订单生产，没有产品库存。
没有传统的4S店销售模式，没有铺天盖地的广告，无论是公关还是广告，为品牌和产品传播就可以，特斯拉的每一个环节都颠覆了传统汽车模式，从生产到销售，将之称为电动汽车先驱和领导者实至名归。
大约两个月前，我在北京和一位公关公司的朋友餐叙，她长期服务的客户是丰田旗下的雷克萨斯品牌，那是我第一次知道雷克萨斯要在上海的金山区建“超级工厂”，这是继特斯拉在上海浦东临港建立超级工厂之后上海第二家完全外资独资整车企业。
实际上业内知道这个消息要更早了，4月22日丰田和上海市政府签署了战略合作协议，投资146亿元，落子上海的金山区，生产纯电的雷克萨斯。
2027年投产，年产能10万辆，从投产速度和产能看还是远逊于特斯拉，当然特斯拉是唯一的存在，这本没有可比性。
根据2024年销量，特斯拉市占率15.7%，其余品牌分散竞争，中国新能源车虽风生水起，百家争鸣也好，百花齐放也好，在中国市场目前依然分为特斯拉和其他品牌。
燃油车巨头蛰伏
在过去的十年里，在房地产放缓的同时，在长期的政策引导、产业扶持和资金投入之下，中国把握住了电动汽车、光伏和新能源电池这三个新的增长引擎，给下一个十年乃至二十年经济增长注入了新的活力。
在这个过程中汽车产业发生了剧烈地、深刻地与不可逆地变化，曾经中外合资企业和全球知名汽车品牌占据绝对领导位置，如今国产新能源汽车的崛起，不再是燃油车赛道的追赶，中国汽车直接掀掉了燃油车的牌桌，在消费者心智中种下了电动车的种子，生根发芽，蓬勃生长。
无论是无比风光的BBA，还是日系、美系、韩系、法系汽车品牌，在电动车冲击之下，燃油车时代的落幕已经是被不得不接受的事实。
雷克萨斯过去五年在中国销售举步维艰，从2020年的22.3万辆到2024年的18.1万辆，下滑了近两成，而这趋势可能还会继续。
雷克萨斯近五年销售数据
熟悉汽车销售的朋友肯定知道，不光是量跌，价格也止不住，曾经坚挺的奔驰、宝马和奥迪实际价格都在下探，雷克萨斯也一样，打个比方，B级车进入了A级车的价格区间，C级车进入了B级车市场抢消费者。
这是在新能源汽车巨大冲击下无可奈何的内卷，和很多我们看到的行业一样。
量价齐跌是现在燃油车企业最真实的现状描述。
汽车作为耐用消费品，更新换代速度是慢的，消费决策是谨慎的，市场容量是有限的，一个家庭买了一台电动车，燃油车就少了一个消费者，并且可能是永久的失去了。
为什么曾经燃油车的王者品牌没有能赶上新能源的列车？
无论是BBA、丰田、通用和福特，那么多年积累的资金实力、造车能力和品牌力到底是包袱还是资本？
取决于这家企业最高层如何看待电动车的未来。
我和就职于美国三大汽车公司之一的从业人士交流过，问为什么错过了电动车时代？是不重视还是能力不够？
他说本质上因为在中国电动车发展速度极快，市场也足够大，有国家政策支持，有完整的工业制造体系支撑，可以形成一个相对独立的巨大市场，但跨国企业是看全球市场的消费机会。
今天美国、欧洲和很多其他发展中国家依然还是燃油车为主体，电动车需要配套的基础设施还很弱，很多国家政府也没有中国如此重视这个产业，这就让他们在做决策时会犹豫不决，甚至并没有完全接受电动车产业的既成事实，于是这些看似巨无霸的全球车企转型速度极慢，甚至就干脆放弃，坚守燃油车存量市场。
丰田还有机会么？
日本在新能源汽车方向曾经选择了氢能源，发展并不顺利，市场对氢能源车的接受是很弱的，充满了担忧。
丰田氢能源车Mirai，截至2024年其全球累计销量约3.2万辆，与丰田每年千万辆的总销量相比，这个数字可以忽略不计。
丰田作为全球车企第一名已经多年，2024年销量超过1000万辆，日本以外的销售占据了70%多，品牌价值也是汽车行业第一名，第二和第三分别是奔驰和特斯拉。
纯电动车以及油电混合概念在中国市场商业实践的速度极快，给了中国企业换赛道竞争的机会，作为数年全球汽车企业第一的丰田错过了中国的电动车大潮。
燃油车时代广汽丰田和一汽丰田这两家丰田在中国的合资企业旗下的各种车型品牌被很多国人知晓，比如卡罗拉、凯美瑞、皇冠等等，雷克萨斯在豪华车里虽然不及BBA在国人心智中的位置，品牌认知度与销量均不及BBA，知名度肯定是有的。
对丰田也好，对奔驰、宝马也好，他们家底厚实，这是他们最大的底牌，只要不下牌桌，就还有机会。
商业的竞争是看谁活得久，谁能穿越周期，谁能历久弥新，从过去数十年的历史看，奔驰、宝马、丰田这些企业他们做到了，虽然未必在每一个潮头是最耀眼的。
今天的新势力未来几年会如何？大部分企业在融资烧钱，在卖一台亏一台的商业死循环里度日，相比传统巨头这种不确定性更大。
最终商业的竞争是产品力、品牌力和企业家底的竞争，这并不是一场实力对称的竞争。
当消费者趋于理性，市场进入平稳发展阶段，巨头入场的时机或许才刚到，他们或独资，或用资本手段与中国企业合作，对他们选择更多。
上海是赢家
任何时候入场都有机会，今天风光的品牌会老去，曾经的弱者抓住机会也会一飞冲天。
特斯拉选择了上海，上海争取到了特斯拉，双方共赢，获益巨大。
丰田也选择了上海，押注于电动车，虽然到2027年纯电的雷克萨斯才能进入市场，是不是迟到并不好说。
历史上一汽所在的长春是新中国汽车城，后来东风所在的十堰和武汉、长安所在的重庆、广汽所在的广州等等，这些城市都是中国汽车产业重要的城市，但我以为中国汽车第一城是上海。
上海有上汽这个超级汽车国企，在燃油车时代长期排前两名的整车合资企业是上汽大众和上汽通用，2019年之后又迎来了电动车时代毫无疑问的王者—特斯拉，很快又会出现雷克萨斯在上海金山的“超级工厂”，这是第一家外资独资的豪华汽车品牌的电动车工厂。
这些天汽车行业有两件大事，一是上海国际车展，二是丰田投资上海建工厂，都与上海有关。
无论是消费者，还是这个时代里的品牌和企业，被时代推着向前，也会成为时代的一部分。
丰田虽老，但有厚积薄发的实力，继特斯拉之后选择押注上海，是否再次激起凌云之志，且拭目以待。
不管电动车的商业战争结局如何，上海都是赢家。
内容作者：Tiger
