在2025年上海车展上，宝马发布了两套AI智能体系统：“用车专家”和“出行伴侣”，预计将于2026年起搭载于国产新世代车型，成为操作系统的一部分。这是宝马首次在中国本土公开展示AI战略落地成果，也意味着其“360度全链AI战略”进入了真正的执行阶段。
与一些车企热衷“功能炫技”不同，宝马的表达方式要克制得多。宝马集团董事长齐普策表示：“我们不会发布任何一项法规尚未允许的功能。AI必须是用户敢用、能用、愿意用的能力。”
这不是一句公关口径，而是一个立场。
当下，几乎所有品牌都在“说AI”，但说法大同小异：强调大模型接入、功能拓展、助手拟人化。但齐普策在强调什么不能做——不能越界、不能脱离监管、不能脱离用户实际感知。
寰球汽车集团董事长吴迎秋在参观完上海车展后提出过一个判断：面向明天的新产品的确重要，但在日新月异的智能化浪潮中，更重要的是一家企业是否在“组织结构”“系统能力”层面准备好了面对未来。
从这个视角看，AI就是一个最敏感的入口——它最热闹，也最容易露出短板。因为它不是一个单点功能，而是一整套能否高效协同的系统性工程。
所以我们所看到的宝马，并不是看到“反应快”，而是“准备久”。实事求是的讲，在新世代的大课题下，AI似乎一直并不是宝马的宣传主轴，却通过和齐普策的交流，却不难发现它已经实实在在地嵌入到了架构、系统、接口和决策链条中。
这也解释了为什么齐普策强调“可信”“可控”“愿意用”这三个词——他不是在向市场承诺一个令人兴奋的新能力，而是在向体系内部划定AI能力的边界。
齐普策用三句话，划出宝马对AI的边界
齐普策这次在上海的发言，并非一场技术展示，而更像一次关于智能化转型的价值梳理。他不仅谈到了AI，也谈到了系统复杂性、产品定义权、以及中国市场在宝马战略体系中的角色转变。
他说了三个观点：
“我们不会发布任何一项法规尚未允许的功能。”
“包括AI在内的所有功能必须是用户敢用、能用、愿意用的能力。”
“智能不是为了取代驾驶者，而是为了服务他们。”
他没有列举模型参数，也没有描绘能力远景（参数丨图片），而是在一系列“该不该做”的问题上给出了明确答案。
实际上，这三句话为宝马设定了智能化演进的核心原则，也对应了他在采访中反复提到的另一个词：
复杂性。
齐普策认为，当下的智能化不是一个功能堆叠问题，而是如何在系统性增长中控制复杂度的问题，是在一系列“该不该做”的问题上给出明确答案的问题。前面提到的这三句话，几乎为宝马的AI在内的所有智能化革命表达画出了一条清晰的边界线。
在很多品牌忙着翻山海经给包括AI在内的各种功能取名字的时候，宝马试图在问，它该不该存在。
在当下这个行业普遍加速、功能频繁迭代、概念层出不穷的语境中，这种表达方式显得格外克制。它不是在推出某个技术动作，而是在厘清智能化时代，一家企业该如何设定自己的节奏和责任。
这是一种传统豪华品牌骨子里的克制。
事实上，当前在中国市场，关于智能化的推进过程中已经出现了一些引发争议的案例。汽车工业发展至今已有百余年，真正推动行业向前的，往往不是激进的加速度，而是对节奏、边界和长期价值的准确判断。
很多品牌在争取“抢先上线”，宝马选择了“明确定义边界”。这不是慢，而是自觉。也正是这三句话，为接下来整套体系性发布奠定了出发点：不是为了炫技，而是为了做一个能长时间运行、不伤体系、不带混乱的AI能力结构。
不造“语音助手热闹”，而是搭建智能系统秩序
在智能化成为车展主旋律的当下，几乎每家车企都发布了自己的AI助手。它们看起来各不相同，但大多数还是围绕“语音能力”“大模型接入”“人设包装”展开的用户交互模块。
宝马这次发布了两套智能体系统。但它并没有强调“助手”，而是展现出了一套围绕AI构建起来的系统性能力。
首先是底层架构。宝马在此次车展展示了BMW OS X操作系统与全景iDrive组合的交互界面，并在系统层面嵌入AI处理逻辑。这不只是一个新UI，而是人机信息流、响应机制的全套重写。通过投影显示、物理按键削减、交互路径重构，宝马不是在“换系统”，而是在遵循宝马iDrive二十多年来一贯的理念，与时俱进地改变系统的行为方式。
其次是角色系统。“用车专家”与“出行伴侣”并非助手的变体，而是任务边界清晰、响应机制独立的双角色设计。背后不是“能听懂”的语义增强，而是“能分清职责”的系统调度。这让AI从交互入口变成了逻辑节点。
更关键的是协同机制。这套系统不是为了“展示一次性能力”，而是为了融入整车运行逻辑而设计。它可以与驾驶辅助系统、能源管理系统、语音识别和情绪引导共同工作。AI不是一个独立存在的体验，而是产品链条的一部分，是车的底层感知能力之一。
从外部看，这样的系统没有惊艳的“对话能力”，也缺乏“花哨人设”。但从组织结构的适配性、产品耦合程度、功能协同效率来看，宝马的节奏慢，但它在做一件事：把AI从“热词”变成“能力结构”。
这也是宝马不强调“哪项技术领先”，而是强调“哪些接口真正打通”的原因。
齐普策在采访中进一步指出，智能化的真正挑战，不是功能有多少，而是系统是否能协同工作、是否可控。“今天的问题，不是某项技术有没有，而是整车系统能否整合好，是否具备持续优化的能力。”他明确表示，宝马不会盲目推进L3自动驾驶功能，而是继续优化驾驶辅助系统，确保每项技术都能在法规允许、用户信任、体系承载的基础上稳步落地。
在智能化底层能力方面，宝马还构建了包括整车OTA、云端同步、后台状态管理在内的系统闭环能力。BMW OS X操作系统不仅是交互平台，更是整车智能调度与资源整合的中枢。
他也提到，在制造端，智能化早已开始渗透——沈阳工厂部署的200多个AI应用，不只是提升效率，更是连接产品研发、质量控制和数据优化链路的核心抓手。“我们在智能制造上做的，不是流程自动化，而是体系能力升级。”
不是在中国发布，而是在中国生成
齐普策强调，中国市场不仅是宝马最大的单一市场，更在“产品定义”层面发挥了日益重要的作用。“中国团队具备完整的系统开发能力，很多新世代的设计和技术路径，都是从中国起草，然后进入全球体系。”
这样的判断并非情绪化表态，而是建立在对本地能力结构的信任基础上。他提到，中国用户的智能化使用习惯更早形成，对交互的敏感度更高，而中国本地团队也具备从语义训练到整车系统联动的全栈研发能力。
宝马此次在上海展示的AI能力，从系统形态到功能逻辑，几乎都由中国团队主导完成。但真正值得注意的，不是“技术发生在中国”这一事实，而是这件事意味着宝马内部产品逻辑结构的转变。
过去很长一段时间里，合资体系下的“本地研发”往往被视为执行功能：本地试验、本地适配、本地优化。真正的定义权——不论是设计、功能、系统集成还是平台走向——始终保留在德国总部。
但在这次AI路径中，我们看到的不是“总部发出、各地执行”，而是“问题首先在中国被提出来，方案在中国被构建，然后再进入集团的核心战略体系”。
智能体的语义逻辑由中国团队主导；交互语境、触点节奏、操作流程等设计也由上海设计中心推进；甚至整个BMW OS X系统的本地演进路线，也围绕中国市场用户体验进行定义。这是一种产品权力的结构性前移。
为什么会发生这种变化？
因为在AI这个赛道上，中国不是技术慢国，而是问题早国。中国用户的复杂语境、高频交互习惯、对“智能化”的高期待，反而让中国成为最先遇到问题、最早产生解法的土壤。而拥有“用户问题感知 + 本地解法能力”的组织，天然拥有更高的结构嵌入能力。
这种路径，不是简单的“参与感”，而是产品主权意义上的重新排序。
这也是宝马为什么强调“在中国、为中国”，不是因为市场地位，而是因为从智能座舱、AI助手、交互逻辑到语义语料，中国的技术叙述已足以反向重构产品原型本身。
在这背后，是宝马中国研发体系长达十年的演进基础。四大研发中心、三家软件公司、3000多名软件工程师长期深耕整车软件、人机交互与AI系统；从高压电池研发中心、到沈阳工厂的AI质检节点，再到BMW和MINI入驻鸿蒙系统，中国本地的组织复杂度，已经具备了自主生成产品体系的能力。
所以，这不是宝马“借助中国力量推进AI”，而是宝马在中国意识到问题、找到解法、反哺体系的完整一环。
在智能化时代，组织反应速度将大于单点技术储备。谁先识别问题、形成路径、构建结构，谁就更有可能重构品牌底层能力。
在这个意义上，宝马不是在中国展示AI，而是在中国生成AI。
这一次，宝马用中国的逻辑，定义了未来的自己。
而这，或许正是豪华品牌在智能时代真正的分水岭。
