在汽车智能化迈入深水区的同时，均胜电子正在尝试回答一个更长远的问题：下一代智能系统会嵌入哪些终端？
文｜陈佳 李皙寅
编辑 | 李皙寅
过去一年，宁波企业均胜电子（600699.SH）交出了一份亮眼的成绩单：2024年订单总额达到839亿元，创下新高。作为全球第二大汽车安全供应商、智能座舱市场的头部玩家，这家Tier 1老将正悄然推进一场转型。
在本届上海车展上，均胜电子旗下智能车联事业部——均联智行集中亮出新技术，涵盖智能驾驶、智能座舱、域控平台、车载AI等多个方向。该公司的车载信息娱乐系统及智能网联技术已应用于全球1000多万台车。
4月23日，在访谈均联智行CEO奚晓华和CTO朱魁时，我们发现，他们关注的，不只是车。如下是访谈时，四个让人印象深刻的观点：
一、现在没有传统意义上的Tier 1和Tier 2了，大家都在一个圆桌上吃饭；
二、中国在智能化领域除了硅谷之外走在最前沿；
三、均胜智行不是盲目堆芯片算力，而是平衡客户成本与系统能力；
四、具身智能是智能驾驶能力的自然迁移场。
随着智能化、网联化技术不断发展，均胜电子深知，单纯的硬件竞争已难以为继，未来将更多依赖于跨领域技术的整合与创新。均胜电子正凭借其在智能座舱、智驾系统与汽车安全领域的深厚积累，布局智能机器人市场，力图将其在汽车智能化中的优势能力迁移至具身智能领域。
正是在这样的背景下，均胜选择一边对L2++系统的持续深耕，另一边对L3及以上自动驾驶关键“穿刺点”的系统谋划；一边是对车规级安全性的高标准坚持，另一边则是向具身智能机器人的体系迁移。均联智行试图将智能座舱、智驾系统、车载网络等优势技术打包输出，用造车的经验和能力去塑造机器人的“大脑”与“小脑”。
这一战略并非仅仅是技术层面的突破，均胜还将面临如何在激烈的国际竞争中维持价格优势与成本控制的难题，尤其是在当前全球供应链不确定性加剧的情况下。奚晓华指出，尽管全球化布局面临挑战，但均胜电子依旧坚信通过加强国产化与多元化的全球市场布局，能够在全球市场中找到新的增长点。
以下是均联智行CEO奚晓华、均联智行CTO朱魁在访谈时刻的部分对话内容，有删节：
图说：均联智行CEO奚晓华。受访者供图
在一个圆桌吃饭，也要主动谋篇布局
问：中国在智能化领域处于怎样的世界地位，这种地位对行业产生了哪些影响？
CEO奚晓华：就智能化领域而言，中国除了硅谷以外，已经走在世界前列。这不仅体现在电动化和智能化本身，还包括产业链的快速更新换代。这也是为何许多国外车企纷纷前来考察吉利、比亚迪等中国车企，同时，越来越多的车企开始开放原本封闭的生态系统和供应链体系。像博世、采埃孚、大陆等传统企业，现在也逐渐向中国厂商开放市场。
问：如何看待汽车行业从传统Tier 1和Tier 2概念向开放合作生态的转变？
CEO奚晓华：从舱驾融合来讲，如今汽车行业已经没有了传统Tier 1和Tier 2的概念，大家其实都是一起在圆桌上吃饭。虽然有人预测软件定义汽车的时代，主机厂会逐渐掌握软件主导权，Tier 1 供应商沦为代工厂，但从目前趋势看，并非如此。要排排坐，重新排秩序。均胜、均联也联合众多生态合作伙伴，构建起成熟、完整的解决方案，这样才能在客户的这个圆桌上共同参与市场竞争，赢得更多发展机会。在车展期间，大家可能已经注意到，我们与合作伙伴在展台上联合发布视频，覆盖芯片、算法等产业链上游领域，通过这种紧密协作，推动整个产业生态进入良性循环。
问：对于自主品牌主机厂自研智能化、与外部供应商合作两种方式，均胜是如何看待行业发展趋势的？
CEO奚晓华与CTO朱魁：智能化是一场长期的角逐。主机厂在选择自研还是与外部供应商合作时，需要在自研面临的技术风险、时间和资金成本，以及外部供应商方案可能存在的同质化与掌控度之间，寻求动态平衡。均胜将积极构建开放生态，面对不同类型主机厂提供多元化的智能化技术产品解决方案。
从技术特性来看，高阶智驾和座舱系统等智能化技术研发周期漫长且投入巨大。头部新势力和一线自主品牌将自研视为品牌溢价的核心，投入大量研发人员与资金。二线品牌则更倾向于采用“供应商模块化方案 + 局部自研” 模式，比如借助“地大华魔”（地平线、大疆、华为、Momenta）的智驾方案，以此降低研发成本、资金投入并缩短开发周期。
在行业发展趋势方面，中短期合作依旧是主流，但主机厂自研比例会加速提升。各 OEMs（原始设备制造商）将依据自身技术和资金积累，采用差异化技术路线。高端市场倾向于全栈自研，中低端市场则依赖生态合作。
长期和未来，主机厂会在动态平衡中形成分层。产业分工将重构，合作模式也会创新，如出现合资研发、生态联盟等形式。头部车企会进行全栈自研，定义技术标准，如特斯拉；主流车企则是核心技术自研 + 非核心外包；入门市场完全依赖供应商方案。
问：面对当前国际贸易环境的不确定性，在全球化布局上采取了哪些具体应对策略？
CEO奚晓华：他横我自清风高岗，顺应国家的基调和政策导向。我们无法改变宏观环境，只能勇敢面对。我们加大了国产化的力度，因为我们有信心应对即使在极端情况下，例如闭关锁国的假设场景。我们已经暂停了在美国本土和墨西哥的业务拓展计划，转而将目光投向南美市场。我个人认为，业务总是要做下去的。
因此，在整个生态链中，我们积极联合更多的合作伙伴，寻求更多样化的客户组合和生态组合，以此来应对市场的变化。与此同时，我们也在与欧洲市场进行更紧密的合作。尽管欧洲前段时间存在一些不稳定因素，但我们依然通过加强两个主要市场的协同合作，以更好地应对全球市场的变化。
问：南美市场与欧洲市场有哪些差异？如何适配这些差异？
CTO朱魁：南美市场与东南亚、南亚等地区相似。这些市场的技术发展水平相对滞后，大致相当于我们十年前的状况。目前，我们的产品和技术在这些地区尚未遇到重大挑战。然而，这些市场对成本的要求较高，同时存在一些地域性限制。例如，当地可能要求产品必须在本地生产，以避免高额关税。我们需要更加严格地遵守当地法规，并寻找更具经济性的税务策略，以适应这些市场的独特环境。
图说：均联智行CTO朱魁。受访者供图
智能系统，不只拼算力
问：在当前汽车智能化发展中，算力备受关注，如何看待算力在其中的角色？
CEO奚晓华：我们不需要盲目追求极高的算力，而是要在车企认知、成本控制和解决方案性能之间找到平衡，这才能真正满足客户需求。早期市场上曾有过盲目追求算力的阶段，但现在这种情况已经逐渐减少。总之，芯片最终是系统的一部分，只有将硬件、软件、算法和传感器有机结合，提供高性价比的解决方案，才能赢得车企的青睐。尤其是在市场竞争激烈的环境下，成本控制和性价比成为关键因素。中国市场的价格战日益激烈，大家越来越关注成本。在成本、性能和客户需求之间找到平衡，才能在市场中脱颖而出。
问：当前舱驾融合架构备受关注，但它对安全性提出了更高要求，该如何加强整个系统的安全保护？
CTO朱魁：这涉及公共安全和网络安全两个关键问题。汽车各域都有自身安全标准，功能安全等级也有差异。我们通过芯片异构和系统异构两种方式，在系统设计时集成不同安全等级的芯片或处理器，满足不同域的功能安全等级要求，且基于黑芝麻 C1296 和高通 8775 推出的 CCU 平台，已攻克功能安全技术难题。在网络安全上，无论是否采用中央架构，都是重要考量因素。传统车辆的中央网关管理网络通信安全，我们做 CCU 时也会将网关功能集成到中央处理器进行监控管理。
问：相比其他同类型的智能、智驾类公司，均胜能否在“安全系统 + 智能化” 上展现更强的协同优势？例如在主动安全和被动安全的联动方面，当碰撞不可避免时，能否实现类似联动气囊的有效协作？
CEO奚晓华与CTO朱魁：汽车安全系统与智能化的协同并非简单功能叠加，而是形成“感知-决策-执行”与“数据闭环” 的协同模式。
在感知层，通过智能驾驶的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等设备实现 360° 全域环境感知，同时借助车联网（5G - V2X）获取道路基础设施及周边车辆状态信息，提升风险预判能力。
在决策层，AI 算法融合智能座舱的驾驶员状态监测（DMS）、乘员状态监测（OMS）数据与智驾环境数据，用于多维风险评估；并基于用户驾驶行为数据，通过机器学习动态调整安全系统，把控电子稳定系统的介入时机和阈值。
在执行层，碰撞前通过智驾传感器预判撞击角度，动态调整安全带预紧力、气囊展开策略及电池断电逻辑；智驾域控直接调用线控转向 / 制动系统，实现毫秒级安全响应，最大程度降低风险。
在数据闭环层面，车辆实时上传异常工况数据，经云端模型训练优化本地安全策略；利用数字孪生技术，通过智能驾驶数据生成极端工况仿真场景，加速安全系统迭代，缩短开发周期。
除了汽车，还想制造机器人
问：从技术角度来看，L3、L4等高级别自动驾驶与L2、L2++在用户乘车感受上是否有本质区别？
CTO朱魁：从技术角度看，用户所能体验到的乘车感受，无论是L3、L4还是L2、L2++，在功能上并无本质区别，只是在责任划分上有所不同——L2++及以下级别，发生事故由人负责；L3及以上级别，则由车辆承担责任。正因如此，目前市场上L3及以上级别的自动驾驶业务较少，仅有奔驰正式推出了可在交通拥堵场景下（车速低于60公里/小时）实现 L3 级自动驾驶的功能，这是目前唯一的量产功能。
这并非在技术上无法实现，而是因为若要实现更高级别的自动驾驶，意味着算力、供电、转向等要求都要翻倍，算法也需两套，这无疑大幅增加了成本。从技术本质上讲，这些高级别自动驾驶功能与L2++并无不同，只是成本更高。
问：为什么均联智行目前选择专注L2++领域，对于更高级别的自动驾驶功能有何规划？
CTO朱魁：我们已经在为L3、L4甚至L5级自动驾驶做技术储备。目前我们专注L2 ++，因为市场商业化落地需要过程，待市场成熟，高级别自动驾驶功能自然会逐步推出。同时，我们正在布局监控类产品，因为国家正着手制定相关法规，预计2026年出台规定，要求L3及以上级别的自动驾驶车辆必须安装类似黑匣子的设备（监控类产品，如驾驶员状态监测系统、自动驾驶运行日志记录装置），以明确人车责任边界。
我们已获得头部车企定点，相关产品将2026年量产，这将是市场首发，是我们第一个穿刺L3及以上级别自动驾驶市场的关键产品。并且，该产品可与我们现有的L2++技术路线并行，实现复用。
问：留意到均胜正逐步布局成为具身智能 Tier1，在这一背景下，原有的智驾、智舱、网联能力如何迁移？
CEO奚晓华与CTO朱魁：无人驾驶汽车可看作是机器人的一个分支，基于智能汽车的技术积累向具身智能机器人领域迁移，已成为车企及科技企业的重要战略方向。
在智能驾驶层面，传感器与域控硬件得以复用，像 Jetson Orin 这样的高算力芯片可直接集成到机器人本体，用于打造 “大脑”（感知和智能交互决策系统）与 “小脑”（智能运动控制系统）域控，同时涉及传感器套件与机器人电子电气架构设计。技术架构也从智能驾驶向机器人决策系统复用，其中智能驾驶的多传感器融合和环境感知算法能直接用于机器人的空间感知与导航，端到端算法（如 VLA 视觉语言动作模型 ）可被改造为机器人任务执行框架，并且运动控制技术也需进行适配。
智能座舱交互能力也在向外延伸，语音识别、手势控制、情绪感知等多模态交互技术，可直接赋能机器人的人机交互；其积累的个性化服务能力，也能迁移至机器人服务场景中。
在智能网联与数据生态方面，车路云一体化架构（V2X）这一车联网架构可复用，为机器人提供实时环境数据支撑；智能驾驶积累的高质量驾驶数据则用于数据闭环与仿真验证，训练机器人的环境适应能力。
责编 | 王祎 题图
