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作者 |南亚那些事
本期编辑|孔凌霄
本期审核|陈珏可
图源网络
·印度向电动汽车的转型正让中国变得更加富有。
·5年内支付中方超70亿美元。
·印度正全力推进向电动汽车的转型，而推动这一转型的却是中国零部件。
·专家警告称，印度面临着成为邻国“电动汽车殖民地”的风险。
·一文全面了解印度电动汽车产业现状及发展前景。
图源：《印刷报》
印度智库以及战略界的人士善于创造新词汇，比如“债务陷阱”、“珍珠链战略”等，并在美西方的不断炒作及放大下，成为影响地缘政治经济稳定的主要因素。
这不，印度人士又脑洞大开，编造出“电动汽车殖民地”的术语及概念。
日前，印度《印刷报》刊登阿坎莎·米什拉的署名文章，全面介绍印度电动汽车产业的现状以及发展前景。现编译附后，供读者参阅。
上个月，特朗普总统取消了拜登时代对美国汽车制造商的一项激励措施，终结了美国的电动汽车时代，他试图阻止美国财富流向北京在电动汽车电池领域的强大垄断企业。
印度对气候转型的高度关注以及在全国范围内设定的雄心勃勃的电动汽车目标，也在为中国经济做贡献。
去年，印度电动汽车销量创纪录，达到190万辆，占该国汽车总销量的3.6%。
但随着电动汽车普及率的不断提高，中国这个“巨龙”的阴影也在印度的电动汽车转型之路上愈发浓重。
印度每生产和销售一辆电动汽车，都不得不面对对中国巨大的进口依赖，而这种依赖才使得印度的电动汽车生产成为可能。
印度在锂电池（制造电动汽车的关键部件，几乎占产品价值的80%）方面完全依赖进口，且主要来自中国。
一个保守的估算显示，印度从中国进口了价值超过70亿美元的电动汽车电池和磁体，而这甚至还不包括电机以及电池绝缘纸等从邻国采购的小型零部件。
看到这些数据，专家警告称，印度面临着成为中国“电动汽车殖民地”的风险，这将加剧其与这个亚洲大国本已失衡的贸易平衡。
智库全球贸易研究倡议组织（GTRI）的联合创始人阿贾伊·斯里瓦斯塔瓦警告称，“大规模采用电动汽车将把印度对中国的依赖推至关键水平。这意味着如果地缘政治有要求，中国可能随时停止供应，从而使我们的产业陷入瘫痪。”
无论是对印度的电动汽车市场，还是对全球电动汽车市场而言，中国的作用都不容小觑。
自21世纪初以来，在政府补贴和税收减免的支持下，中国对电动汽车的投资促使其电动汽车行业在2022年超越了世界其他国家。
不只是印度，美国和欧盟也在遭受中国在该领域主导地位的影响。美国和欧盟都已征收关税，并试图减少对中国的依赖。
但专家表示，特朗普通过削减美国国内的制造业激励措施，为中国在电动汽车领域的全球主导地位铺平了道路。
如今，印度正全力推进向电动汽车的转型。然而，推动这一转型的却是中国零部件。
不仅是电池和其他零部件，比亚迪和名爵汽车等中国电动汽车公司也通过合资企业进入了印度市场。
据GTRI发布的一份报告称，这可能导致“印度道路上每三辆电动汽车中就有一辆由中国公司制造”。
在总理电动驱动计划（PM E-DRIVE）和电动汽车推广计划等联邦政策的支持下，2024年印度电动汽车的普及率达到了7.46%，所有这些政策都旨在为印度向清洁交通转型提供资金支持。
但由于印度目前本土的电池生产能力微乎其微，随着电动汽车制造工厂数量的增加，它不得不依赖进口。
过去五年的数据已经表明，自2019年以来，锂电池的进口量已经增加了一倍多，其中超过75%来自中国。
2024年，两家中国电动汽车制造商——宁德时代和比亚迪——生产了全球53.6%的电动汽车电池，显示出中国在该行业的强大控制力。
有两个主要部件使电动汽车有别于普通的燃油汽车，那就是电池和电机。
由于电动汽车是靠电力驱动而非燃油，所以电池是最重要的部分。据斯里瓦斯塔瓦称，在制造过程中涉及的其他一切，都只是零部件的组装而已。
在过去5年，印度的电动汽车生产取得了显著进展，从2019-2020年度的174500辆增加到2023-2024年度的1682030辆。
在这一生产中，四轮车领域主要由少数几家企业主导，包括塔塔汽车、马恒达汽车以及新进入的中国企业比亚迪。
两轮车领域则由奥拉电动汽车公司、TVS公司和阿瑟电动汽车公司主导。
然而，这些公司中没有一家在印度本土生产自己的电池。实际上，目前在印度没有一家公司拥有可被视为“电动汽车电池生产能力”的设施。
像埃克塞德能源公司和阿马拉·拉贾公司等少数几家电池制造商，也只是从事电池电芯的进口，并在印度进行组装。
欧米茄移动公司前常务董事德布·穆克吉说，“制造电动汽车电池，最重要的是制造电芯，而在印度没有人这么做。否则你就只能将这些电芯组装成电池组，这只会增加大约10%的价值。在印度，我们目前就只是在做这件事。”
印度无疑正在大力建设真正的电池制造产能。奥拉电动汽车公司位于泰米尔纳德邦的电动汽车电池超级工厂预计将于2025年初开始生产。
同样，塔塔集团计划在古吉拉特邦建设一座20吉瓦时（GWh）的电池制造工厂，而JSW集团的50吉瓦时工厂预计将于2028-2030年建成。信实集团也计划在2026年于贾姆讷格尔建成一座生产电池电芯和储能单元的工厂。
能源公司首席执行官拉胡尔·兰巴说，“这取决于各种因素，但我认为到本十年末（也就是再过5年），印度可以自信地拥有独立的电池制造能力”。
不过，印度的整个电动汽车进口生态系统并非都依赖中国。为了减少对进口的依赖并促进国内制造业发展，印度对整装进口的电动汽车征收了高额进口关税，税率在70%到100%之间。
2024年3月，印度调整了这一政策，如果相关公司承诺在印度本土制造方面投资5亿美元，那么某些电动汽车的进口关税将降至15%。
据分析人士称，这将有助于特斯拉等国际公司进入印度市场。然而，70%-100%的进口关税阻止了中国在印度电动汽车进口领域占据主导地位，反而让德国占据了领先地位。
电动汽车进口额从2019年的200万美元大幅增加到2023年的2.33亿美元，但中国在这些进口中所占比例甚至不到25%。
鉴于印度和德国一直是长期贸易伙伴，且在2023-2024年度印度从德国进口了价值160亿美元的商品，德国公司在印度电动汽车进口方面占据主导地位也就不足为奇了。
但考虑到印度计划将自身打造成制造业中心，电动汽车制造领域将是印度的长期关注重点，而在这一领域中国占据着主导地位。
不仅是电池，电动汽车的其他零部件也是如此。除了电池之外，电动汽车的下一个主要部件——电机和控制器，也依赖从中国进口其中所使用的稀土金属。
电动汽车中使用的永磁体由稀土材料制成，被称为钕铁硼（Nd-Fe-B）磁体。
由于印度没有稀土金属的实际生产能力，它需要从其他国家进口，而中国在其中再次扮演了重要角色。
过去五年里，随着永磁体/磁性材料进口量的增加，从中国进口的份额也在增加。
据能源公司的兰巴称，即使是像覆盖锂电池的绝缘纸这样的小型零部件，目前也从中国进口。
他说，中国在供应链方面的主导地位非常突出，这主要是因为印度制造商尚未抓住这个机会。
兰巴说，“并不是我们不能制造绝缘纸或电动汽车的接触器。只是在印度以前没有人这么想过。与此同时，中国几十年来一直在制造业方面进行投资。”
这就是为什么斯里瓦斯塔瓦在2024年9月为GTRI撰写的报告中主张，印度的电动汽车行业应自然发展壮大，而不是依赖印度政府的补贴和政策支持。
“首先，我们制造电动汽车完全依赖中国。其次，在我国，可再生能源的普及程度还不足以让我们为电动汽车充电。”
他说，“所以最终的结果将是，我们在制造中国的电动汽车，而它们甚至没有减少污染，只是把污染的源头从汽车转移到了用于给汽车充电的柴油发电机上。”
印度政府加大对电动汽车产业发展的政策支持。斯里瓦斯塔瓦的担忧并非毫无根据。2024年9月，印度政府宣布了总理电动驱动计划（PM E-DRIVE），拨款1090亿卢比。
该计划的目的是支持电动两轮车、三轮车和四轮车，以及电动汽车充电站。
总理电动驱动计划宣布的同一年，“加快采用和制造混合动力及电动汽车的第二阶段计划”（FAME-II）也结束了，该计划同样拨款1150亿卢比。
这两个计划共同体现了政府激励普通消费者购买电动汽车的意图。
另一方面，印度推出了汽车行业生产挂钩激励计划（PLI Auto）和先进电池化学生产挂钩激励计划（PLI ACC），旨在为印度实现电动汽车所需电池及其他零部件的本土化生产提供激励措施。
“加快采用和制造混合动力及电动汽车的第二阶段计划”（FAME-II）和生产挂钩激励计划（PLI）对印度电动汽车生产产生了巨大影响。
根据印度联邦重工业部的数据，印度的电动汽车产量从2019-2020年度的174500辆增加到2023-2024年度的约1682030辆。
这意味着该国的电动汽车生产能力增长了863%，同期的销量也有类似幅度的增长。
不过，印度全国范围内的电动汽车销售分布并不均衡。2024年，6个邦的电动汽车销量几乎占了总销量的60%。
根据国际清洁交通理事会的数据，北方邦在印度的电动汽车销售中领先，去年占总销量的19%。
马哈拉施特拉邦占12%，卡纳塔克邦占9%，紧随其后。泰米尔纳德邦占7%，拉贾斯坦邦和比哈尔邦各占6%，这6个邦的占比加起来达到了59%。
到2030年，印度政府计划使电动汽车占年度汽车总销量的比例从2024年的3%提高到30%。
虽然这一目标可能看起来雄心勃勃，但实现这一目标的机制已经就位，包括印度与外国公司的合资企业以及在全国各地新建的电动汽车工厂。
据标准普尔全球的分析师预测，到2030年，仅JSW集团和塔塔集团这两家公司就将在印度的电动汽车市场投资总计300亿美元。
随着JSW集团与中国电动汽车制造商上汽集团在2024年宣布建立新的合资企业，以及塔塔集团计划在其电动汽车生态系统中投资超过20亿美元，这一预测似乎离成为现实并不遥远。
越南的VinFast公司、中国的比亚迪公司以及埃隆·马斯克的特斯拉等新企业进入印度市场，也将促进电动汽车的销售和生产。
但这就引出了一个问题：印度本土制造商该何去何从？
电动汽车的未来：印度与世界。兰巴、斯里瓦斯塔瓦和穆克吉都一致认为，如果印度想在全球电动汽车生态系统中占据一席之地，研发是必经之路。
兰巴指出，印度的电池公司在研发方面的投入甚至不到其净销售额的2%。像比亚迪这样的中国公司，在研发方面的投入至少占其净销售额的10%，这就是为什么他们能够推出新的尖端技术。我们至少也得做到这个程度。
穆克吉也表达了类似的观点。他说，由于印度无法在大规模制造方面超越中国，其最佳选择是研发更新的电池技术。
其中一个主要原因是，在当前阶段，电动汽车电池制造高度集中且变化迅速。
穆克吉说，“如今，比亚迪的刀片电池技术在市场上是最好的，但明天可能就会有其他技术出现——这个生态系统发展得太快了。所以对于电池制造商来说，投资建设一个工厂，结果却在接下来的两年内就过时了，这根本没有意义。”
2024年，全球十大电动汽车电池制造商中有六家是中国企业。总部位于深圳的比亚迪目前已超越特斯拉，成为全球第一的电动汽车制造商。
比亚迪在1995年起步时是一家电池制造商，仅仅三十年后就成为了电动汽车领域的全球领导者。
所有这些都表明，中国为了在全球电动汽车领域占据主导地位，投入了多年的资金和研究。
据斯里瓦斯塔瓦称，印度也需要走类似的道路。他说，“由于电池和电机主要依赖进口，而它们占了大部分成本，印度的电动汽车行业在很大程度上只是一个组装业务。
中国对电动汽车供应链的掌控意味着，如果我们不开发出国内的替代方案，印度将面临经济和战略风险。”
然而，兰巴有不同的看法。他说，“电动汽车制造领域需要发展，但要与电动汽车市场同步发展。如果我们停止补贴，不再鼓励消费者购买电动汽车，那谁还会去制造它们呢？需求又在哪里呢？这需要协同发展。”
本文转载自“南亚那些事”微信公众号 2025 年3 月24 日文章 ，原标题为《印度：电动汽车"殖民地"》
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