历经多轮“资本教育”之后，现如今的新能源汽车市场的“快乐阈值”已经被调得高出以往一大截。
车企究竟要拿出怎样新鲜猎奇的产品，才能让市场再次“欢欣鼓舞”？
现下来看，起初拿到融资就能被“刮目相待”的日子似乎一去不复返了。当部分新能源车企经过激烈厮杀逐渐呈现出盈利的势头、甚至部分已然实现盈利，融资能力再强的车企，身上也显得暗淡无光了。
上述论断最为典型的例子，便是蔚来。
图源：蔚来
是的，蔚来又拿到钱了。而且纵观过去十余年，蔚来总是能够在关键时刻拿到钱。
3月6日，盖世汽车注意到，天眼查官网显示，蔚来控股有限公司于近日发生工商变更，新增合肥建翔投资有限公司、安徽高新舆文蔚源科技合伙企业（有限合伙）为股东，同时注册资本由约78.57亿人民币增至约82.57亿人民币。
据公开资料显示，此次新增的两个股东均为国资背景。其中，合肥建翔投资有限公司为国有独资企业，安徽高新舆文蔚源科技合伙企业为实控人为安徽省国资委。
但值得注意的是，根据盖世汽车观察，不同于以往媒体对蔚来每次融资的大范围报道，此次蔚来融资显得悄无声息。
这是否说明，在比拼产品力的当下，只会融资已经难以打动市场？相对于持续“拿钱”，蔚来当下最为棘手的问题到底是什么？
被“看生看死”，蔚来“脱敏”了？
最近一段时间，蔚来的法务比较繁忙：黑稿甚嚣尘上，消息面上皆轻言论断蔚来生死。
蔚来虽饱受困扰，但仍需要正视的是，该公司的根本问题似乎并不在舆论层面。
蔚来，称得上是伴随中国新能源汽车产业从幼苗成长为参天大树的“元老级种子选手之一”。
起初的“蔚小理”，虽不至于筚路蓝缕，但也算是栉风沐雨走到现在。对于这三家企业来说，被“看生看死”已经成为了“家常便饭”。
究竟谁会倒在哪一年？似乎每一年都是答案，但每一年也都不是答案。
图源：蔚来
在蔚小理中间，理想算是最早摆脱“穷兄弟”圈子的车企，率先实现盈利。彼时甚至一度和比亚迪并肩，成为国内唯二实现盈利的新能源车企。
这份殊荣，让理想打消了资本和市场的疑虑。
然而，增程在为理想带来快速“发家之道”的同时，也让这家企业对纯电技术路线显得青涩不少。MEGA一经上市，理想便迅速暴露出自身经营管理问题。
但这并不至于会打乱理想的阵脚，经过小一年的调整，理想L系列继续出击，让理想在反思纯电战略的同时，挽回了销量下跌的局势。2月27日，理想汽车宣布，旗下的L6车型开启交付至今，累计交付突破22万辆。
盖世汽车获悉，理想2月交付新车2.6万辆，同比增长29.7%。截至2025年2月28日，理想汽车历史累计交付量达119万辆。
与此同时，理想全力冲击纯电。
在技术研发方面，2月13日，盖世汽车注意到，理想宣布，其自研碳化硅功率芯片完成装机；自研自产的碳化硅功率模块和新一代电驱动总成已分别在理想汽车苏州半导体生产基地和常州电驱动生产基地量产下线。
盖世汽车了解到，其中理想功率半导体研发及生产基地于2022年5月正式落户苏州高新区；随后在同年8月24日，理想功率半导体研发及生产基地在江苏苏州高新区正式启动建设。
据悉，该生产基地由理想汽车与湖南三安半导体共同出资组建的苏州斯科半导体公司建设。按照彼时的计划，预计2022年内竣工后进入设备安装和调试阶段，2023年上半年启动样品试制，2024年正式投产后预计产能将逐步提升并最终达到240万只碳化硅半桥功率模块的年生产能力。
理想官方还表示，上述这三大核心技术将陆续搭载于理想纯电车型。
换言之，理想的纯电路线不再复制增程“冰箱彩电大沙发”的打法，这家公司要真正开始搞能够拿得出手的“技术”。
在补能基础设施建设方面，截止到2025年1月22日，理想超充站累计上线数突破1800座，并且已经贯通了“七纵三横”高速公路核心路段。李想认为，自营超充桩是销售中高端纯电SUV必要条件，大致要做到特斯拉中国的数量水平——超1900座超充站。
2月25日，理想汽车对外公布了i8预告图。“i8外观造型公布后，用户和市场的反馈增强了我们做好纯电产品系列的信心，”李想如是说道。
据悉，i系列是理想汽车全新纯电SUV系列，与L系列、MEGA并列。
自此，理想走到了纯电另一个关键的十字路口。
尚不论理想纯电转型结果如何，但可以看到的是，理想一直在向前走，并且随时根据市场反应做出战略调整。
理想不算是造车三兄弟里最“难”的一个，相对于理想，甚至是蔚来，众人眼中真正吃过“苦”的是小鹏。
要知道，造车这么多年，一直在2025年以前，围绕在小鹏身边嘈杂的声音都还没有消散。
很多人质疑小鹏，同情小鹏，理解小鹏，现在是认可小鹏。
这些态度每一次转变的背后，都是小鹏的一次次奋力突围。
2025年开局，小鹏就过上了好日子了。
从销量上来看，2025年1月-2月，小鹏汽车累计交付新车共60803台，同比增长375%。2025年2月，小鹏汽车共交付新车30453台，同比增长570%。截至目前，小鹏汽车已连续4个月交付量突破30000台。
其中，小鹏MONA M03在2月交付量超15000台，连续3个月交付超15000台。而小鹏P7+上市3个月，已累计交付超30000台。
2月，小鹏汽车首款右舵车型小鹏G6在英国正式开启预售。新车上市预售价39990英镑起（约合人民币36.4万元），预计于2025年3月开始交付。
显然，经过车型推新难关之后，MONA M03成为了小鹏向下兼容后能打的车型之一，并且扛起了小鹏的销量大旗，坚决地走在前方，带领小鹏进入月销三万俱乐部。
那么蔚来呢？
蔚来还在月销一万中间徘徊。
图源：蔚来
3月1日，蔚来公布最新交付数据显示，2025年2月该公司共计交付新车13,192台，同比增长62.2%。其中，蔚来品牌交付新车9,143台，同比增长12.4%；乐道品牌交付新车4,049台。
对比来看，同样作为蔚来向下兼容市场推出的品牌，乐道月销仅四千台左右，而小鹏的MONA M03已经在同期达到了15000台。
如此，乐道似乎市场反响并不佳。
如果说和最初几乎同时间出发的“造车新势力”对比还不能够突出蔚来当下困境的严峻程度，那么再看零跑。这家企业国外牵手Stellantis，国内牵手一汽，两大护法加持，再凭借高性价比增程车型已经扭亏。
蔚来的后劲儿，是有些不足了。
蔚来的标签是“用户企业”？还是李斌？
一直以来，众人判断蔚来这家公司能走多远的依据是，这家企业重金押注的补能体系到底什么时候能赚钱。但显然，现在讨论这个问题似乎还为时尚早，当前有摆在蔚来面前更为棘手的问题。
那就是：蔚来，究竟拿什么取胜？
任何一家企业都有为人称道的显著标签。对于小鹏而言，便是智能化。智能化标签带给小鹏的种种利好这里不必过多赘述，还需要指出的是，在2025年多家车企宣布加快布局智能化赛道，多家车企举起“智驾平权”大旗后，小鹏汽车的智能驾驶技术能力似乎也变得更为珍贵。
对于理想而言，此前其标签曾是“冰箱彩电大沙发”，进入纯电领域和智能化时代之后，理想开始布局自己的技术产线，赚到了钱的理想也更有资本押注智能化，甚至还在年初强调将理想定义为“一家人工智能企业”。
那对于蔚来而言呢？蔚来有什么制胜法宝吗？
当然有的，蔚来曾以“用户企业”为标签行走市场。
2018年，蔚来创立了生活方式品牌NIO Life，在当时的汽车圈算是较为“跨界”的存在。
有人说，2015年前后，互联网思维的介入，推动汽车行业进入了“3.0 时代”。所谓汽车“3.0 时代”，就是品牌与用户的关系是车企所有业务的原点，以往以车为中心纵向延展的业务，变成了以人为中心横向延展的业务。
当时的NIO Life负责人曾对媒体表示：“蔚来是一家用户企业，我们通过车认识用户，进入了用户的生活，也要通过高品质的服务来打动用户，通过线上、线下不同的触点来给到用户更多的一些不同的体验。”
自此，体贴服务的用户企业标签，牢牢贴在了蔚来的身上。
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事实上，这么多年来看，蔚来的车主服务是没有太多可指摘的空间的。蔚来的“用户企业”做得很好，和车主的关系也十分紧密，甚至一度被打趣为“车圈海底捞”。
蔚来的用户服务体贴程度可见一斑。
但是，“用户企业”标签到底给蔚来带来了哪些具体实际的好处呢？
蔚来的用户主义标签到底是好是坏？是否会蒙住蔚来这个汽车品牌认识自身产品的短板呢？
有观点认为：“蔚来从车主那里听到了太多夸赞，以致于被蒙住了双眼，认识不到自身产品的问题。”
这一观点引人深思：当车主群体的赞美声成为企业决策的主要依据时，蔚来是否正在陷入 “认知茧房”？
蔚来的成功源于对用户需求的极致洞察，但过度依赖用户赞美可能导致企业陷入 “自我强化” 的陷阱。在新能源汽车行业竞争加剧、技术快速迭代的背景下，蔚来需要在用户满意度与产品理性进化之间找到平衡。
正如管理学大师彼得・德鲁克所言：“企业的目的是创造顾客，而顾客的定义是由企业之外的人决定的。” 唯有保持对市场变化的敏锐感知，才能避免被赞美声遮蔽创新的双眼。
部分车主因认同蔚来品牌价值观而主动成为 “布道者”，但这种情感联结可能模糊其对产品的理性判断。例如，早期ES8用户对续航问题的宽容度较高，这种 “包容” 可能被企业误读为产品竞争力的体现。
若上述问题同样发生在4月份即将上市的蔚来萤火虫，那么情况将更加不容乐观。
据悉，蔚来萤火虫预售价为14.88万元，除却首款车型被诟病设计不如人意之外，尤其官方还表示，萤火虫走的是小而精的路线，这似乎暗示了车辆的性价比并不高。
有分析称，对于高端的执着，似乎已经成为蔚来脱不下的“长衫”。
蔚来所谓的“用户企业”似乎在一定程度上成为“虚无主义”，并未带来一家车企需要的切实的销量和财报数据。
当前来看，相对于“用户企业”，似乎“李斌”这个名字更像是蔚来的标签。
图源：蔚来
此前李斌曾被诟病是造车新势力里“最功利”的创始人，但是现在来看，支撑蔚来坚持到现在的灵魂人物，恰恰是李斌。
不可否认的事实是，李斌具备极强的融资能力。这一点曾让同行们艳羡不已。
但是放眼现如今的新能源汽车市场，只是一味融资“续命”，真的能等来蔚来美好的未来吗？当前蔚来最需要的是什么？
蔚来，需要一场“革命”
蔚来需要的，或许恰恰是小鹏刚刚做过的。
那就是变革。
2024年6月，王凤英加盟小鹏，随即展开一系列大刀阔斧的改革举措。
王凤英刚加入小鹏，就敏锐地察觉到这家企业存在的问题。她发现，传统车企的流程冗长与新势力的灵活机制相互冲突，导致决策效率低下。
为了解决这个问题，她主导了一场深度的组织架构调整。通过精简冗余部门，将原本分散的决策权集中到核心团队手中，大大提高了决策和执行的效率。同时，她积极推动组织扁平化，打破了原有的部门壁垒，促进了跨部门之间的协作。
供应链的健康稳定是汽车企业发展的关键。王凤英上任后，针对采购环节存在的贪腐问题进行了严厉打击，重构了供应链体系。她引入了竞争机制，优化了供应商结构，与2 家核心供应商建立了战略合作关系，有效降低了采购成本。
在制造环节，她通过推行 “敏捷制造” 模式，将车型开发周期缩短了20%。以小鹏P7+为例，通过优化生产流程，单车成本降低了15%，为产品在市场上的价格竞争奠定了基础。
面对新势力直营模式带来的高成本压力，王凤英推出了“木星计划”。该计划整合了直营和经销商两种模式的优势，在保留核心城市体验店的同时，将渠道向三四线城市下沉。通过这种方式，小鹏的销售网络覆盖了280个城市，渠道成本降低了30%。
在区域管理方面，王凤英将全国销售区域从24个精简到12个核心战区，并组建了精锐的销售团队。这些团队深入县域市场，精准捕捉消费者需求，使下沉市场的销量占比提升至45%。
在产品推新方面，王凤英坚持 “精准聚焦”的产品理念，果断砍掉了低效的产品线，将资源集中在SUV和轿车两大主流市场。她主导开发了MONA M03等战略车型，这些车型以“智能平权”为核心卖点，精准定位15-25万元价格区间的消费者需求。
为了提升产品竞争力，她创新采用了 “硬件预埋+OTA升级”的模式。以小鹏P7+为例，通过简化配置版本，将核心算力从1016 TOPS提升至2000 TOPS，同时保持价格稳定，迅速成为市场爆款。2024年下半年，MONA M03上市次月交付量就突破了万辆，P7+上市3个月交付量超过3万辆。
值得注意的是，在小鹏陷入危机之时，业内曾有声音表示“何小鹏缺一个秦力洪”。现如今，小鹏在王凤英的降本变革之下焕然一新，蔚来还在黎明之前摸索。
于是有人说：“李斌缺一个王凤英”。
言外之意是，蔚来同样需要一场大刀阔斧的变革。
图源：蔚来
那么蔚来是否存在和小鹏一样的症结呢？
该问题维度太宽，此处不加以赘述。但唯一可以回答的是，何小鹏曾在采访中提到自己被下属欺骗，后来亲自管理供应链，也建议李斌要注意供应链的问题。
一直以来，众人眼中蔚来将太多的钱花在了补能体系搭建上，这似乎是一个无底洞，并且极大影响了蔚来的财报数据。
但是补能真的是唯一的“罪魁祸首”吗？除了补能体系搭建，蔚来的钱还花在了哪里？
从财报来看，2024年前三季度，蔚来在研发、销售和管理上的费用远超同行，单行政和销售费用来看，蔚来支出108.6亿元，费用率23.6%。
我们相信，蔚来自有其发展节奏，旁观者不好轻易置喙。只是现下新能源汽车市场迭代更新速度让人难以预料，就蔚来当前的境遇来看，或许市场需要这家企业给一个惊喜。
根据蔚来的规划，2025年是该公司的产品大年，将会有四款新车先后上市。李斌同样对新车型寄予厚望。
然而，要如何平衡高端守擂与下沉冲锋？
这将会是一场精彩的表演，我们期待蔚来赢得满堂彩。
