前言
中国作为全球人口最多的国家，拥有一个庞大的高速公路网络，堪称交通基础设施的典范。
令人不解的是，尽管高速公路收费逐年增加，但我国高速公路的亏损状况仍然没有得到根本改善。
相比之下，美国的许多高速公路实现了“免费通行”，并且还能盈利。这一现象引发了许多思考：是美国的技术更先进吗？为何中国拥有全球最大、最密集的高速公路系统，却难以摆脱亏损困境呢？
中国高速收费和亏损情况
近年来，中国的高速公路收费已经成为车主们习以为常的事情。无论是节假日出行还是日常通勤，收费站早已成为路上的固定风景线。
2021年，中国高速公路收费收入达到6232亿元，然而整个公路系统的支出却高达12909亿元，亏损额几乎是收入的两倍多。这背后究竟隐藏着怎样的经济压力呢？
首先，问题的核心在于建设成本。中国高速公路的建设需要巨额资金投入。
从一条高速公路的规划到最终通车，涉及的费用涵盖了土地征用、工程设计、施工材料、人工费用等多个方面。特别是近年来，随着土地价格和劳动力成本的上升，每公里高速公路的造价不断攀升。
例如，2015年完工的京台高速，每公里造价达到了惊人的3.6亿元人民币。这种高额投入使得许多项目处于投资与回报不对等的局面。
建设只是问题的一部分，高速公路投入使用后，后期的维护和管理同样需要大量资金。路面老化、标志设施损坏、事故频发等问题都需要定期检查和修复，这也是一笔不小的开支。
与其他国家相比，中国的高速公路管理面临更多挑战。广阔的国土和庞大的交通流量使得交通运输负担异常沉重，单是日常养护和修缮工程就耗费巨大。
尽管如此，高速公路的收费仍无法覆盖这些高昂的支出。理论上，每次通过收费站支付的费用应该为公路建设和维护提供资金支持。但实际上，高速公路的收费收入远不足以填补财务缺口。一方面收费标准较低，另一方面也与高速公路的大规模和运营需求成反比。
更重要的是，许多收费站的建设和运营并未与实际通行需求相匹配，导致了不必要的负担。部分地区由于通行量不足，无法通过过路费弥补建设和运营成本；一些路段的通行率低于预期，导致收费收入下滑。
此外，“免过路费”政策（如节假日免费通行）进一步加剧了财政压力。面对这些困境，国家和地方政府不得不采取应急措施来缓解财政负担，如政府补贴和贷款维持运营资金。
某些地方甚至不得不新增贷款来偿还之前的债务，形成了一个“滚动借款”的恶性循环，使一些地方的高速公路长期处于亏损状态。
值得注意的是，尽管高速公路面临巨大的亏损压力，它仍然是国家战略发展的重要组成部分。高速公路不仅是经济增长的基础设施，更是各地经济和人流交流的重要纽带。
特别是在国家发展不均衡的情况下，修建高速公路已成为促进边远地区经济发展的有效手段。通过高速公路的建设，许多原本交通闭塞的贫困地区逐渐与外界连接，经济发展速度加快，贫困程度得以缓解。
因此，即便高速公路目前亏损严重，政府依然将其视为促进社会经济均衡发展的重要手段。
高速公路的持续亏损并非单纯的资金问题，中国高速公路不仅需要资金投入，更需要更高效的运营和管理模式。那么，大洋彼岸的美国是如何做到高速公路普遍“免费通行”并保持盈利的呢？
美国高速为何是免费和盈利的？
首先需要明确的是，并非所有美国的高速公路都是免费的。实际上，美国的高速公路根据类型和地理位置决定是否收费。在某些重要城市干线或桥梁隧道段确实会征收过路费，这些收费站通常由地方政府或私营企业运营，以弥补建设和维护费用。
不过，大部分美国的州际高速公路是由联邦和州政府共同承担建设和维护费用，并且不收取通行费。
美国能做到这一点的关键在于其庞大的交通基金系统。美国的交通基础设施主要通过一项名为“联邦高速公路信托基金”的机制获得资金支持。这个基金主要由各类交通税收组成，包括联邦燃油税、汽车购买税以及相关的车险税等。每一位车主在购买油品和车辆时，实际上都在为公共道路的建设和维护贡献资金。
这些资金被专门用来支持联邦和州之间的高速公路建设和保养，避免了传统的收费站模式，也不必通过收费直接向车主“索取”。换句话说，车辆在美国高速公路上行驶并不需要停下缴费，因为这些费用早已通过购油税和相关交通税费提前支付。
这种系统的优点在于，它让公众在享受高速公路便利的同时，不必担心每次出行时停留在收费站排队，极大提高了通行效率。
此外，美国州际高速公路建设早期，大部分资金来源于联邦政府的拨款。特别是在20世纪50年代末到60年代初，美国政府推行了“大规模基础设施建设”政策，旨在通过快速的公路网建设促进经济发展和军事运输。联邦政府不仅投入了大量资金，还对各州的高速公路项目提供了资金补贴，使得很多州能够在没有过多负担的情况下修建和维护高速公路，从而避免了后期的收费负担。
当然，这一切并不是没有代价的。美国的交通税虽然相对充足，但随着时间推移，燃油税的增收未能完全应对所有基础设施建设的需求。近些年，随着汽车技术变化和环保政策推行，燃油税收入增速放缓，一些地方正面临新的资金短缺问题，促使政府考虑其他形式的税收或收费手段来弥补资金缺口。
但即便如此，美国的高速公路仍然能够保持运营，较少的收费站模式降低了车辆出行的经济负担，进而促进了更大的经济效益。一些地区的免费高速公路，尤其是连接大城市的主干道，吸引了大量商业投资和旅游资源，带动了当地经济发展。
美国的交通系统与其广阔的地理条件、相对均衡的经济布局以及创新的税收制度密切相关，这些因素共同作用，创造了一个良性循环，既能保证高速公路的稳定运营，又能促进商业和居民流动。
面对美国高速公路免费且能盈利的现象，中国是否能借鉴这一模式，抑或是有其他更适合中国国情的解决方案呢？
中国高速的发展
从20世纪80年代末起步，到今天世界最长的高速公路网络，中国的高速公路以惊人的速度改变了人民的出行方式，推动了经济腾飞。
中国高速公路建设起步较晚。改革开放初期，国内高速公路几乎为零，甚至连“是否建设高速公路”的讨论都未曾展开。直到1988年，北京至首都机场的高速公路开工建设并顺利通车，这才标志着中国高速公路建设正式启程。
那时的高速公路建设不仅仅是交通需求，更是国家发展战略的一部分。它成为了国家经济发展和社会现代化的加速器。进入90年代后期，国家对交通建设的重视逐步上升，特别是在2000年后，国家出台了一系列关于交通基础设施建设的政策，明确提出要加速推进高速公路建设。
这一时期，中国的高速公路建设开始飞速发展。到2012年，中国高速公路总里程达到9.6万公里，超越美国，成为世界上高速公路总里程最长的国家。
随着高速公路的不断延伸，许多地区的经济得到了前所未有的促进，尤其是一些偏远地区。原本因交通不便而长期处于经济落后状态的地方，借助高速公路建设迅速改变了命运。高速公路不仅让这些地区与全国乃至全球经济联系更加紧密，也为当地居民提供了更多的就业机会和创业平台。
如今我们可以看到，许多依靠高速公路发展起来的地区已经成为中国经济的新兴力量。
但是，随着高速公路的不断扩展和维护成本增加，建设资金和后期运营的巨大压力也随之而来。虽然高达17万公里的高速公路网络无疑为国家经济发展提供了强大支撑，但建设和维护成本远远超过了过路费收入。
正如前面提到的，2019年全国高速公路收入仅为6232亿元，而支出却高达12909亿元。不仅如此，高速公路建设面临着不断上涨的原材料、劳动力和拆迁成本，尤其是在大城市周边和地理条件复杂的地区，建设难度和费用成倍增长。
这也使得许多地方政府不得不在项目初期通过银行贷款等融资手段筹集资金，但即使如此，建设回报周期依然较长。大量的资金投入和运营成本使得高速公路的财务状况一直处于亏损状态。
尽管实行了“谁使用谁付费”的收费政策，但这一模式并没有立刻带来盈利。原因在于，很多地区的高速公路通行量并没有预期的高，尤其是在一些不繁忙的省份和山区，收费站的收入显然不足以覆盖其运营成本。
与此同时，随着老旧路段的养护和新建项目的持续推进，巨额的维护成本一直在吞噬收入。
但即使在这种巨大的财务压力下，中国依然坚定推进高速公路建设的步伐。高速公路不仅是通行工具，它背后蕴含的深层次意义是国家战略、区域经济均衡发展以及社会整体效率提升的体现。
结语
中国高速公路的发展是一项庞大的国家工程，不仅推动了国家经济的快速发展，也改善了无数人的出行条件。中国应当在现有高速公路建设成就的基础上，探索出一条适合自身国情的可持续发展之路。
参考文章
公路收费一本万利？想多了，全国收费公路每天光利息就要还7个多亿=新华网2020-05-07
高速公路连亏8年，负债一度达到7万亿，难道14亿人也养不起？人民资讯2021-11-10
