今年全国两会，全国政协委员，东航原总经理李养民提交了《关于推动低空经济高质量发展的提案》，指出发展低空经济面临安全管理体系不完善、基础设施建设不足、空域管理体制有待优化等问题。
据记者了解，上述问题也是不少行业人士所关注的，尽管低空经济已连续两年被写入政府工作报告，各地政府的相关政策规划与市场上的融资不断，但对于低空经济相关产业链来说，仍未到爆发时。
安全管理体系亟待完善
李养民指出，万米以上的民航经济和千米之下的低空经济有很多领域可以相互借鉴，民航运输经济和低空经济的相同点：安全都是底线红线，都需要建立完善的安全管理体系，随着低空飞行器数量的急剧增加，低空飞行器的安全技术水平和安全监管体系都亟待完善。
比如在安全标准方面，大型无人机和eVTOL等新型飞行器的安全标准和技术规范尚未建立；安全管理体系方面，低空飞行器的驾驶员培训和资质认证体系也不完善，给飞行安全带来潜在风险；安全技术方面，无人机在复杂城市环境中易受信号干扰导致飞行失控，在一些繁忙的低空区域，由于缺乏有效的飞行间隔管理，飞行器碰撞风险不容忽视。
民航华东地区管理局二级巡视员钱惠德也告诉记者，从1987年，国务院发布民用航空器适航管理条例以来，民航局总共颁发了约80个型号合格证，而以无人机为代表的新型航空器普及后，目前登记在册最大起飞重量为25kg以上的无人机型号种类已超过1000多个。“对于eVTOL等新型航空器的各种创新构型和技术，目前还存在审定标准缺失以及人力资源缺乏等瓶颈。”
为此，李养民在提案中建议加强对低空经济的安全监管力度，建立健全低空飞行器安全标准和技术规范体系；加强对无人机等新型飞行器的技术研发和创新支持力度，推动其技术水平和安全性能的提升；加强对低空飞行器驾驶员的培训和资质认证体系建设，提高其专业素养和安全意识；利用大数据、云计算等技术手段，建立低空经济安全监管平台，实现对低空飞行活动的实时监测和预警。
“民航经济在长期发展中积累了丰富的安全管理经验，如严格的规章手册体系、专业队伍训练体系、资质认证体系、维修体系、等，这些经验可以为低空经济所借鉴。“李养民说。
基础设施建设需加强
与此同时，李养民认为，虽然各地政府和企业都在加大基础设施建设力度，但总体来看，我国低空经济的基础设施至少还需要两到三年的时间基础建设期。
以起降资源为例，截至2024年，我国登记在册的通用机场数量为453个，通用航空器数量已突破3万架，无人机实名登记约200万架，通用机场数量稀少且分布不均衡，低空飞行网络尚未形成，与发展需求存在较大差距，建议鼓励社会资本参与低空经济基础设施建设，形成多元化的投资格局。
低空飞行服务保障设施也存在短缺，通信、导航、监视等基础设施建设滞后，信号覆盖范围有限且稳定性差，在山区、偏远地区等信号盲区较多，影响低空飞行器的飞行安全和运行效率。为此，李养民建议加强对高精度地理信息和气象数据等基础设施的投入和建设力度，提高低空飞行的安全性和效率。
据记者了解，在美国纽约有五个大型民航机场，而通用机场则是每一百平方公里就有一个，足够的通用航空机场和适合不同类别的航空器起降的起降点，以及相关充电、维护、地面交通衔接网络，是低空经济爆发的重要基础设施。
目前，中国民航局已经规划在未来5-10年，加快通用机场的投建，目标到2035年，具备换乘能力的枢纽型大型无人驾驶航空器起降场投入使用，有人/无人驾驶航空器运行深度融合，形成复杂的航线网络。这意味着，距离eVTOL航空器在城市空中交通领域的大规模商业化应用，至少还需要十年的时间。
空域管理体制需优化
此外，李养民指出，尽管国家已经出台了一系列政策推动低空经济发展，但空域管理仍然是制约其发展的主要瓶颈之一。目前，我国低空空域的使用仍然受到严格限制，导致低空飞行活动难以大规模开展。空域管理法规体系尚不健全，对“超视距飞行”和大型无人机的管理缺乏明确标准，给低空经济的发展带来了不确定性。
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉记者，与地面交通网络一样，低空空域一旦开放，也需要形成空中的航路图和飞行规则，以及空中保障体系，而这些在我国目前还处于空白。
为此，李养民建议国家相关部门加快制定和完善低空空域管理法规体系，明确低空空域的使用权和管理权归属；建立统一高效的低空飞行管理体制，明确各部门职责，加强部门间协作与信息共享，形成协同监管合力。
值得注意的是，民用航空法修订草案近日已提请十四届全国人大常委会初次审议，修订草案中增加了低空经济的不少内容，其中提到“保障低空经济发展对空域利用的合理需求，明确划分空域应当兼顾低空经济发展需要”。
比如修订草案第七十四条就规定，划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全、低空经济发展需要以及公众利益，使空域得到合理、充分、有效利用。
