编辑导语：传统车企手握方向盘艰难转向新能源赛道时，后方的宁德时代紧追不舍地正吞噬着他们的利润，车企拼命向前的同时，前方路上华为的智能驾驶又架起了收费站，这让传统车企身处前后夹击的艰难生存困局中。
如果说广汽前掌门人曾庆洪自嘲“给宁德时代打工”是道出了新能源行业上半场中车企的辛酸，那么上汽集团官宣和华为进行深度合作，则是揭开了新能源行业下半场中车企深陷的“甜蜜陷阱”。
如今的国内汽车行业像极了一部充满黑色幽默的公路电影——传统车企手握方向盘艰难转向新能源赛道时，后方的宁德时代紧追不舍地正吞噬着他们的利润，车企拼命向前的同时，前方路上华为的智能驾驶又架起了收费站，这让传统车企身处前后夹击的艰难生存困局中。
这场艰难的求生能维持多久？谁也无法断言，但市场一定会给出答案。
电池成本黑洞，车企沦为“打工人”？
在新能源汽车浪潮中，动力电池成本占比不断攀升，成为吞噬车企利润的最大“黑洞”。当电池成本占比突破60%时，意味着车企每卖出一辆车，其中60%以上的成本都要交到电池厂手中。
而在电池领域，宁德时代以近7成的市场份额强势站在食物链的顶端，被尊称“宁王”。由于在国内几乎处于垄断的地位，宁德时代具有定价权，获取利润轻而易举。
根据可查数据显示，2024年前三季度，宁德时代的毛利率高达31%，而同时期我国汽车行业的利润率为仅为3.3%。跟据不完全统计，2024年前三季度，国内上市车企中，只有比亚迪、吉利、长城、赛力斯4家的净利润为正且同比增长；而电池用量占比最高的纯电动车则没有一家实现盈利，尤其是蔚来、小鹏等新势力车企还处于巨额亏损中。
如此，车企给电池厂“打工”有了具象化，车企苦哈哈造车、卖车，回头一看利润都被电池拿走了，落到自己兜里的所剩无几，甚至还要亏。或许也正是如此，曾庆洪的自嘲“打工人”才引起了业内的广泛响应和声援。
事实上，也不怪汽车行业“苦宁王久矣”，就连第三方的证券分析师在看了宁德时代的财报后也摇头：“毛利率增长太快了，说明它没有给下游让利，也就是车企在亏啊。”一句话道出了大部分车企背后的辛酸。
智能化军备竞赛，华为生态下“车企镣铐”
当电池成本的绞索尚未松开，华为生态系统的出现，又将车企拽入更深的利润沼泽。
如今，中国汽车市场正在兴起“投华”热潮，但鲜少有人注意到在这场热潮的背后隐藏的是车企的利润再次被瓜分的窘境。
中车网了解到，与华为合作的车企不仅要支付整车售价2%的技术授权费，还需让渡8%的渠道服务分成。在这样的模式下，即便是已经靠着华为扭亏为盈的赛力斯，其56亿元净利润中仍有超40亿元流向华为生态。
华为的吸金能力和它的强势是成正比的，广汽埃安副总经理肖勇曾表示“华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”也有业内人士表示，与华为合作时，华为会把最炫酷、最值钱的东西把握在他们自己手里，而合作的车厂反而没什么可做了。
而这也进一步促使车企的利润“流失”，上述业内人士举例称，北汽与华为合作的极狐在没有与华为合作时售价在22万左右，一台车大概纯利润在1500元。与华为合作后，加上智能汽车解决方案大概需要4万块左右的成本，估算下来，软件和芯片的利润最少能有1.5万。而且车厂能够宣传的也都是华为的技术，包括智能化、自动驾驶等，用户和营销关注的点并不在意车厂的工作内容。
车厂俨然沦落成为了替华为“打工”的角色。
夹缝生存的车企前路在何方？
当前，传统车企正遭遇着历史性悖论：电池成本尚未解套，智能化分成又添新负担。车企在前后夹击中的生存空间越发逼仄，这也倒逼着国内车企用整合、裁员等举措集中资源，减少成本消耗。
从2024年吉利的《台州宣言》到2025年初的东风、长安重组，车企的合并风俨然已经刮起，在重组合并成为未来汽车行业的主旋律下，车企还试图用过裁员来达到降本的目的。
但重组、裁员能解决主要矛盾吗？未必。
在燃油车时代，车企一方面可以靠品牌溢价来提高利润，但这一策略在新能源时代显然已经不成立，在国内价格战的内卷下，车企为了保住市场不断降价，此举之下品牌溢价能力已经被无限挤压，甚至接近成本线乃至亏损；另一方面则是通过技术的不断提升，提升产品的竞争力和附加值。但在当下，电池有宁德时代，智能化有华为，车企若不能掌握核心技术的升级，其结局只能是沦为“代工厂”。
在瑞银报告指出“智能化正重估车企价值”时，清醒者已意识到：唯有打破技术依赖，在下一代技术中建立绝对优势，才能避免沦为科技巨头的“代工厂”；而不清醒的企业只能在赛道中失去方向，沦为中国汽车行业历史的过客。
