本周，两家航空公司同时宣布加码中国到阿联酋之间的直飞航线。
其中，东航将自4月28日起开通每周四班“上海浦东-阿联酋阿布扎比”直达往返航班，成为首家开航这一航线的中国航司。
在此之前，东航已经从国内多地飞往阿联酋迪拜，分别是上海浦东=迪拜（每周7班）、西安=迪拜（每周3班）、青岛=迪拜（每周3班）、昆明=迪拜（每周3班）。
与此同时，阿联酋航空也宣布自7月1日起，开通迪拜往返深圳的客运航线，每日运营一班。
目前，阿联酋航空在中国内地每日运营五个航班，包括每天各两班往返上海和北京，以及每天一班往返广州。
据航旅圈了解，两家中外航司同时宣布新开阿联酋-中国航线的背景是，中阿新的航权谈判有了结果：中方航司可新增21班到阿联酋的航班，阿联酋方航司也可以对等增班。
很多人或许没想到，疫情后最卷的航线，是飞往中东的。
在此之前，阿联酋航空早已用完了中阿航权，中方航司的中阿航线也基本飞满。
航旅圈曾在去年提取航班管家的数据，发现早在5月13-19日那一周，相比疫情前的2019年同期，中国大陆直飞阿联酋的航班恢复率就已经达到了121.7%。
当时，国内航司中，东航恢复率533.3%，南航恢复率210%，国航恢复率133.3%，川航恢复率120%，2019年没有飞阿布扎比的海航，也在2024年开通了每周2班的海口-阿布扎比。
不仅仅是到阿联酋，国内航司在疫情后的新开国际航线，以中东地区居多。
比如2024年上半年，三大航就曾在一个月内先后开通了到同一个目的地的客运直飞航线：沙特首都利雅得。而在疫情前，中国大陆到沙特的直飞航线，只有沙特航空一家执飞。
（5月13-19日，大陆直飞沙特航司分布，来源：航班管家）
6月6日，在中东只有一条迪拜航线在飞的国泰航空也宣布，将在10月28日开通香港-利雅德，意味着在不到两个月的时间，中国一共开出了五条到沙特首都的直飞客运航线。
国内航司扎堆飞向中东，与加码“一带一路”国家的互联互通不无关系，这样的航线选择既政治正确，未来或许也是潜在的客源增长地，尤其是对于仍有大量宽体机因为航权限制无法飞欧美（尤其是美国）的三大航来说。
不过，与中东壕航们相比，没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的航线网络，是国内航司加码这一市场的劣势，而合作是解决的方式之一。
近一年来，新开中东航线的国内航司们，都加强了与中东壕航的合作关系，比如东航就与阿联酋的主基地航司阿提哈德航空实现联营。
国航是与同在星空联盟的土耳其航空签署全新自由销售代码共享协议，并与利雅得航空签约，在联运合作、代码共享等领域发掘合作潜力。
南航则与阿联酋航空合作密切，是唯一与阿联酋航空有代码共享合作的内地航司（主要涉及中东非航线）。
而在国际航协年会期间，南航又与卡塔尔航空签署双边合作备忘录，双方将深化代码共享合作，强化中卡及全球的航线网络互补，推动货运、常旅客、第三方等领域的合作拓展。南航开通广州-卡塔尔直飞航线后，卡航还包销了南航的部分座位（与卡航和厦航的合作类似，详情：航权已用满，卡航却在华增加了一个“新航点”
由此可见，三大航对中东合作伙伴的选择上，还是有不同的倾向。而在更远的非洲和拉美航线市场，三大航的拓展策略也有了分化。
据航旅圈了解，在不久前召开的年度工作会议上，三大航均对未来的洲际航线开拓有具体的部署：
国航称要充分利用好入境免签等政策，借助第五航权扩大辐射拉美，非洲市场，加大一带一路航线开发力度，打造欧洲第四支点；
东航称要坚定不移往远处飞、往国际 飞、往新兴市场飞，增加 3-5 个国际通航点，加 密欧美货运航线，研究新开中东、中南美新航点；
南航则对三线城市和拉美、非洲等航点不求面面俱到，希望通过与中外航司加强合作、买断 座位等方式借力发展。
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