文 / 老鱼儿
近日，东北地区规模最大的跨海大桥工程——长海大桥项目，在辽宁大连正式启动。
作为国道G507的重要组成部分，长海大桥是整个东北里程最长的跨海大桥项目，全长25.5公里，其中跨海段长约19公里，由大连长海县大长山岛鸳鸯港东侧入海，横穿里长山海峡，在大连普兰店区皮口港东侧登陆。
长海县是我国唯一海岛边境县，想要到达临近的大连市，长期只能通过海运。受潮汐、大风、大雾等自然因素限制，海运每年有60多天无法通航，即使在通航期间，也只能在白天的有限时段通行。
为解决长海县出行问题，国家还专门批准在该县建设机场。1988年11月8日，大长山岛机场建成通航，成为中国第一座县级民用机场，也被称为“内地最小的机场”。
早期，因为县域内岛屿众多，长海县内部陆路甚至还互不相通。为此大连于2014年7月1日通车运营了长山跨海大桥，将县内的大长山岛与小长山岛进行连接，实现了县内陆路的部分连通。
此次长海跨海大桥建成后，大连市与下属长海县之间的交通将被完全打通，改善海岛居民生活条件、带动海岛经济快速发展。
能够跨越茫茫大海，建立起陆地互通的大桥，背后是中国在世界范围内处于领先地位的跨海大桥技术的强力支撑。
根据人民日报报道，我国大陆跨海大桥起步于上世纪80至90年代，本世纪初进入快速发展阶段。据不完全统计，迄今我国已建成和在建跨海桥梁约100座。而除中国外，世界各地已建、在建和拟建的工程也才约120个。
有人统计，如今世界上里程最长的前10座跨海大桥中，中国独占7座。
中国大力“遇水搭桥”的主因，自然是通过捋顺交通，来提升经贸往来。比如，深圳和中山之间的跨海通道开通后的首个国庆假期，中山市累计接待游客超340万人次，同比实现翻番，实现旅游收入近20亿元，同比增长超95%。
这样的案例在邻国的日本和韩国也比较常见。
日本是一个群岛国家，包括四座大岛，分别是本州、九州、四国和北海道。但四座大岛互不相连，因此日本分别建设了关门跨海大桥、濑户大桥、青函海底隧道等跨海工程，实现了四座大岛彼此连通和快速到达。
此外，还有许多较小跨海大桥的建设，也都直接带动了日本经济的发展。
在韩国，连接松岛和永宗岛的仁川大桥建成后，每年可节约高达4800亿韩元的物流费用，给仁川经济自由区带来312万亿韩元的生产效益，创造484万个就业岗位。
可以看出，中日韩三国都已经把跨海大桥、跨海隧道等工程作为完善交通网络，提升经贸流通度的重要手段。
甚至，日韩、中韩以及中日韩三国之间，还曾经认真讨论修建跨国海底隧道的建议。韩国两任总统在访问日本或与日本首相举行会谈时，都对建设韩日海底隧道有过正面表态。2000年，日本首相森喜朗提出了名为“日韩ASEM铁道”的提案，日本外务省也将该提案列为21世纪工程。
中国和韩国民间组织，也曾探讨过关于中韩海底隧道的可能性。设想从从韩国西部的仁川等地，到我国的威海，距离接近四百公里。
虽然如今尚未有确定的建设项目产生，不过可以肯定的是，项目建设的难点不在技术，而在于更多其他因素。但是，当东北亚经济融合到一定程度的时候，谁敢说这样跨国的跨海工程不会重磅出现呢。
