截止到2024年Q3季度，自2016年以来蔚来汽车累计亏损了960亿。
这960亿数据不包括2014年成立初期以及2015年的亏损，如果计算2016年之前的数据，蔚来汽车的亏损额可能超过千亿。
李斌的高端新势力路线以及换电策略，的确为市场打开了一种新的发展思路，至少在当年中国品牌难以打破合资车技术壁垒的时候，蔚来率先发布的ES8，成功的敲开了高端车市场的大门。
当年有个词，叫“蔚小理”，也就是以蔚来为打头的新势力阵营，不会向命运低头。
但对于一家企业来说，持续亏损必然会让其进入到难以为继的尴尬局面中，至少在蔚来十周年后的今天，如何盈利还是蔚来应该思考的问题。
2024年，蔚来销量超22万，曾经的“小弟”理想汽车完成了50万销量，两倍之余销量的同时，还在盈利能力上完成了反超。
理想的策略非常简单，市场需要什么，我给什么。
大空间、新能源号牌、不焦虑的发动机以及威武霸气的造型设计理念，理想汽车2024年的均价超过了30万，属于典型的不可复制成功品牌。
蔚来一向坚持自己的高端纯电路线，补能方式选择了自己独特的换电策略。
高端纯电路线有一个非常现实的问题，就是如何说服高端用户，选择一个有续航焦虑的纯电车，这个问题放在插混、增程选择性极多的今天，越来越难打动消费者了。
核心原因是，纯电车型天生有一种“工具缺失感”，尤其是在冬季、长途使用时，高强度场景下，所有的纯电车都会表现出焦虑感。
这不是蔚来一家面对的问题，是所有的纯电技术路线产品都会遇到的问题，或者说是因为缺失了内燃机，现有的技术表现出来的焦虑。
所以蔚来给出的方案其实也很明显，就是换电站。
蔚来产品不仅仅可以充电，同时还可以换电，这是相比于普通电车，其作为高端电车品牌更多一层的优势，也正是因为这种优势，在2024年获得了22万余用户的认可。
不过摆在面前的事实是，卖的越多，换电站就需要建的越多，换电站的成本以及人员的服务成本也会不断加大，这种叠加幅度要远远大过其它的技术路线。
对于终端销售来说，最大的问题其实是“解释成本”太高，相比于AITO、理想增程的“可油可电”，纯电技术路线面对的群体更小一些，销售时的压力也会更大。
市场对纯电车的接受幅度有限，其实就是特斯拉的25万级定位，定价超过30万的纯电产品市场接受度会大大降低。
更重要的是，纯电产品的降价速度快，核心成本过去是电池包，但过去两年电池级碳酸锂的价格从最高的60万每吨降到了如今的8万每吨，核心电池包成本的大大降低，注定了生产电车的成本没有想象中的那么高。
整个市场的纯电车价格都在积极下调，对于蔚来来说是一种压力。
给蔚来提两个比较诚恳的建议：
1、推出大电池包、小内燃机的增程路线，免除纯电车的焦虑，增程换电不是一个技术难题，还可以降低自己的换电压力。
2、积极调整价格，可以拥抱更大的用户群体。
事实上，蔚来的技术服务、自动驾驶辅助、用料、舒适感都非常优秀，无论是ES6、ET5、还是ES8，都拥有不错的产品技术功底，作为一台车，蔚来是相当优秀的。
如果能够配合内燃机打出一手好的增程牌，蔚来的未来还会更加光明。
