四门车，两个座？原厂防滚架，合法上路

最珍贵的礼物，其实不是最贵的，而是最舍不得买的。

往往求而不得，或者舍不得去求，才是最念念不忘的。

买一辆“质量听起来不好”，极为小众，SSSS店可能都会倒闭的车？

还是那种明明四个门，但是只有两个座，同时看起来跟路上30w的车类似，不过就是多了个大尾翼罢了。

但是，你的试车手是 —— Kimi 莱科宁和吉奥维纳兹。

不懂得人压根不认识，懂的人，表示 ——

这**才叫车嘛

“ 让开，我赶时间 ”

整理：酷乐汽车

阿尔法·罗密欧Giulia（参数丨图片），大概是阿尔法旗下最值得夸耀的车型，而当其后缀多了一个GTAm，看上去应该是牛逼了很多。

GTA代指“Gran Turismo Alleggerita Modificata”，GT好理解，“Alleggerita”意为“轻量化”，“Modificata”意为“改装”‌‌。虽然Giulia GTAm比其基础车型确实轻了一些，但1.6吨也很难称得上轻量化。

而且这是一辆只有两个座位的四门轿车，近18万欧元的售价，2021年国内短暂上市时曾卖到158万人民币一台，如果光凭上述描述，很难说这台车真的值这个价。（CLAUTO酷乐汽车）

但当你真正见到这台车，只需一眼望向那华丽耀眼的绿色碳纤维车身，你只会想 —— 18万欧元，值了！

而Giulia GTAm的背景故事也极具魅力。

绝大多数汽车制造商若推出这样一款车，肯定得把它作为宏大营销计划的巅峰之作来为这个项目正名，而在这个过程中，GTA这个名号可能会沦为类似AMG那样的子品牌，但阿尔法的动机要单纯得多 ——Giulia GTAm是给品牌自己110周年生日的礼物，也是让全球阿尔法车迷膜拜的象征。

而且Giulia GTAm一共计划生产500辆，精简版的GTAm和标准四座版的GTA产量分配由市场决定。

相较于Quadrifoglio四叶草版，大多数改动都一目了然。

相对更宽的车身采用碳纤维和铝混合材质打造，车上还布满了各种细节设计，其中最让人回味的是每侧前翼子板上的Autodelta徽章。

空气动力学套件由阿尔法·罗密欧的F1合作伙伴索伯打造，匹配可调节前扰流板和后尾翼，加上一系列导流叶片和其他细节部件引导车底气流，既夸张，又透着十足的实用气息。（CLAUTO酷乐汽车）

轮圈为20英寸锻造版本，匹配中央锁止装置，这在轿车领域尚属首次，沿袭阿尔法经典的电话拨号盘式轮圈设计，搭配前后265/30和285/30规格的米其林Pilot Cup 2轮胎，看上去一点毛病没有。

纤细的轮辐后，是巨大的Brembo碳陶瓷刹车盘和砖块般大小的卡钳，转向和悬挂系统也得到了升级，轮距更宽 —— 前轮增加25毫米，后轮增加50毫米，车身通过轻量化弹簧降低高度，并重新调校了电子减震器。

GTAm的后挡风玻璃和后侧车窗采用轻量化聚碳酸酯材质，后排座椅被换成了一条功能性长椅，配备头盔网兜和灭火器，同时还有半笼式防滚架以及赛车安全带。早期报道称这款车比四叶草版轻100公斤，但阿尔法承认GTAm实际上只轻了40公斤，其整备质量为1580公斤，而四座版GTA为1605公斤。

这台车的动力也比四叶草版更强，功率提升了30马力，达到540马力，扭矩保持不变，为600Nm，这一提升并非通过简单粗暴的重新调校实现。相反，阿尔法为其安装了新的连杆和额外的活塞喷油嘴，还配备了新的油冷，并提高了涡轮增压器的涡轮转速。

不过从根本上说，这台2.9升V6发动机的特性与普通四叶草版的发动机仍极为相近，也就是说，动力充沛、运转平顺，得益于全新的中置双出Akrapovic钛合金排气系统，GTAm拥有深沉的声浪和悦耳的嘶鸣声。

GTAm与普通四叶草比，完全的与众不同。

从打开更轻的车门开始，你就知道自己即将驾驶的是一款极为独特的车型。碳纤维材质的前排座椅位置很低，且椅背固定，该车的驾驶坐姿本身非常合适，方向盘有足够的调节空间，能让你找到舒适的位置。（CLAUTO酷乐汽车）

Sabelt的赛车安全带看起来很专业，但在日常街道用车中往往非常麻烦。所以，除非知道自己会在车里待较长时间，否则传统安全带更舒适。不过把锁扣卡进腿部安全带扣并拉下肩部安全带，这个过程很GTAm。

GTAm之所以是GTAm，原因之一是它成功的在高性能特别车型和舒适公路车之间找到了微妙的平衡。当你坐进座椅后，像在普通Giulia车型上一样，轻踩刹车踏板，按下红色发动机启动按钮，双涡轮增压V6发动机便会启动。

不过这台车的声浪更加低沉浑厚，但这也暗示了GTAm更锐利更具攻击性的特质。

动态模式可以通过旋转控制器选择，你可以逐步增强或减弱动力系统的响应速度以及悬挂的硬度，而这又会自动调整牵引力和稳定性控制系统的介入阈值。阿尔法还有类似法拉利“颠簸路面”按钮的功能，无论你处于哪种动态模式，按下这个按钮，都能将减震硬度调软一档。

例如，如果你处于赛道模式 —— 默认悬挂为最硬设置，按一下这个按钮，就会将其调至中等硬度。

那么这台车开起来如何呢？

一切都是恰到好处。

从方向盘开始，转向力度适中，精准度十分纯粹，响应速度沉稳而不过分夸张，减震调校既舒适又有支撑性，有足够的柔韧性适应路面，同时又能有效控制车身，避免昂贵的车底导流板与坚硬的碎石路面经常摩擦受损。（CLAUTO酷乐汽车）

有些车表面上看起来性能出色，但GTAm的动态品质却有着真正的深度。

这台车在狭窄的山路上灵活自如，在更宽阔、车速更快的路段上也极为精准，基本上可以驾驭任何铺装路面。

而且作为一台阿尔法，它开起来感觉很轻盈，对转向指令响应迅速，每一个弯道都能带来愉悦的驾驶体验。在连续弯道中穿梭时可以展现出极佳的平衡感和姿态。搭载的米其林Pilot Cup 2轮胎有着强大的抓地力，而且抓地力的变化过程循序渐进，具有一定的可塑性，这意味着你能感觉到车身在侧倾时，轮胎不会过度吃力，也不会明显产生惯性。

因此转向操作会始终感觉平稳，车身前后两端协调响应，对于一款中型四门轿车来说，这种精准度确实是水准在线，你可以随心所欲地驶入弯道，瞄准弯心单刀直入。

这台车的另一个亮点就是刹车。

普通Giulia的铸铁刹车盘在初次踩踏时会有一点突兀感，但GTAm的碳陶瓷刹车的制动效果非常线性，更容易控制的刹车意味着你在每个弯道的操作可以更加平稳，整个刹车、转向和油门的操作链条都流畅且连贯。

不过要说瑕疵，也是有的。

如果将车开到极限，首先在通过起伏路面的波峰时，前端对垂直方向的控制会稍有不足，车头抬起的幅度略大于应有的程度，然后在下落时会有一点颠簸，这倒不一定要降低车速，但与整体紧密的车身控制感不太相符。

这是一台功率超过500马力的后驱轿车，肃虽然在打着车辆的最初几分钟里米其林轮胎还未达到最佳工作状态，但电子稳定控制系统能迅速纠正打滑或侧滑，一旦车辆各部件都热起来，你就可以放心踩油门了。

GTAm在整个转速区间内动力都十分充沛，低转速和中转速区间的强劲推力让人很难相信这是一台排量不大的V6发动机。而且这台车真正迷人的地方在于，虽然这台发动机有着涡轮增压带来的明显力量感，但它也可以拉高转速，当转速表指针扫向红线时，有一种逐渐释放的感觉。

这台车设计长长的换挡拨片，让你在入弯时可以同时进行刹车、转向和降档操作。同样在驶出长弯道并回正方向盘时，你可以快速升档。

并且十分惊讶的是，哪怕在公路驾驶上选择赛道模式，车辆仍有足够的舒适性和稳定性。在这个模式下，你能领略到GTAm的全部魅力，所有设置都处于最灵敏的状态。

这也意味着没有稳定控制系统，但这种设定可能并非适合所有人。在干燥路面上，这台车有足够的抓地力和牵引力，所以如果你只是想快速行驾驶，在公路上探索这台车的极限并不是那么危险，当然我们还是建议赛道模式在赛道上使用。

不过有一个需要注意的地方，就是当你试图突破GTAm的牵引力和抓地力极限时，这台车的电子扭矩矢量限滑差速捕捉和重新分配扭矩的方式缺乏一致性，需要更循序渐进的调整。

就目前而言，GTAm在打滑和抓地之间的转换过于突兀，难以预判和掌控。

一般驾驶这台车推向极限的过程是能够通过稍稍加大油门来引发车辆侧滑，然后恰到好处地收油，减缓侧滑的速度。（CLAUTO酷乐汽车）

当你向侧滑方向打方向盘时，可以再适度加大油门，通过控制扭矩与抓地力的平衡，以及对方向盘和油门的细微调整来控制侧滑角度，但实际情况是，一方面要克服强大的侧向抓地力限制，另一方面限滑差速器在加油和收油时反应过于灵敏。

结果就是过度转向突然加剧，迫使你不得不收油，并迅速反向打方向盘来修正。

虽然但是，相较于如今众多“更强、更优、更快、更猛”的超跑而言，如果你热爱汽车，你真的会爱上GTAm。

虽然普遍来讲，中大型四门轿车并不适合下赛道，但这台除外，它看起来确实很适合赛道，其搭载由索伯精心打造的空气动力学部件、低矮的车身姿态以及锁止轮圈，跟法拉利488 Pista或保时捷众多911 GT系列车型相比毫不逊色，GTAm的独特气场始终存在，而赛道环境无疑让这种气场更加凸显。

一旦轮胎达到工作温度，GTAm就会展现出强大的抓地力，在公路上就已十分出色的操控灵活性、抓地力和精准度，在平坦的赛道沥青路面上更是被放大。同样，转向的响应速度恰到好处，与车头积极寻找弯心的表现相得益彰。

就像在公路上一样，只要你驶出维修区，就能感受到这是一辆易于操控的车。

部分原因在于米其林Pilot Cup 2轮胎的优秀性能，以及可调节空气动力学套件的强大功能。

在前扰流板完全伸展，后尾翼保持在常规街道设置下，除非你对车头的操控要求过高，否则感觉车辆就是稳稳地贴在路面上，但车尾需要更努力地保持稳定。这样的配置在中低速弯道上可能你会希望有更多的牵引力，不过在高速弯道上它的表现还算不错。（CLAUTO酷乐汽车）

将尾翼角度调大，则会带来预期的牵引力提升，但为了获得更多抓地力，它对车头提出了更高的要求，当你试图以更高速度过弯时，车头会先失去抓地力。这并非真正的转向不足，更像是从入弯到出弯时，车辆的平衡逐渐偏向转向不足的属性。

当前轮承受压力时，相比平衡牵引力和转向过度，微调方向盘和油门更容易，所以在这种轻微推头情况下，单圈速度更快，驾驶也更流畅。

主观来说，GTAm有许多优点和特质，但也有一两个小问题。

这台车的底盘、刹车和变速箱都十分优秀，在干燥的赛道上，即使你明显刹车过晚，ABS也几乎不会受到太大影响，而且多圈赛道上的刹车衰退迹象也不明显。变速箱同样升档干脆利落，降档毫不犹豫，长长的换挡拨片触手可及，所以即使在全力入弯或出弯时，你也能轻松换挡。

所以第一个问题是这台V6发动机，只是进行了轻微优化，所以与普通的四叶草版相比，并没有太多额外的惊喜，与上面所说的那些优点来讲，这台发动机的表现并不能可圈可点，只能说是一个很好的配角。

另一个问题就是刚才提到的电子扭矩矢量后差速器，这是一个真正的扭矩矢量系统，并非通过单独制动单个后轮来实现，这是一款相当不错的硬件，但在赛道模式关闭稳定性控制系统下，它的表现缺乏一致性，而且在极端驾驶条件下容易过热。（CLAUTO酷乐汽车）

这意味着GTAm获取和保持牵引力的方式难以捉摸。

有时它能深度挖掘抓地力，但随后又突然失去，然后再试图恢复，而在其他时候，比如弯道上，它的侧滑则更加渐进。过热问题只有在反复进行长时间漂移时才会真正成为问题，差速器会不堪重负，最终导致内侧后轮空转。

对于这款在其他方面都表现惊艳的车来说，这并非致命的问题，但考虑到车辆的其他部分都如此完善，且其目标如此注重极致性能，这确实会让人有些失望。

18万欧元对于一辆高性能四门轿车来说价格确实不低，而国内与之158万元价格相当或者超过它售价的高性能燃油（混动）四门轿车的选择也十分有限，比如售价146.88万元的奥迪RS7，售价146.89万元的宝马M5，售价188.8万元的保时捷Panamera GTS 4.0T以及售价204.68万元的奔驰AMG GT 63 S四门版。（CLAUTO酷乐汽车）