记者 翟芳雪
编辑 高宇雷
新款降价、老车主不满、汽车公司出面安抚，在中国新能源汽车市场这是频繁上演的戏码，即使豪华品牌也无法幸免，这一次是莲花汽车。
2月14日，莲花官宣降价，夏花（Eletre）起售价降至54.8万元，繁花（Emeya）降至52.8万元。而2022年刚发布时，Eletre售价区间在82.8 - 102.8万元，落地近百万，三年近乎腰斩。即便基础版有减配，仍难平老车主的怒火，直呼“掉价”。
莲花车主Chelsea告诉电厂，在车主的集体抗议施压下，品牌从北京派了直营店铺用户运营负责人去上海出面安抚。2月18日，品牌方在莲花中国总裁毛京波等带领下，与上海车主召开约2小时的沟通会。
据去现场的车主讲述，会上毛京波承认新政发布前未与老车主充分沟通，承诺日后新品从设计到价格政策确定，都充分听取老车主意见，但不承认新政拉低品牌调性。
毛京波表示，一是品牌定位不变，仍为三大跑车品牌之一，专注驾驶体验与操控性能；二是因中国市场销量未达预期，拉宽价格带以适应不同市场需求，但未回应为何不用新车型下探低价市场；三是当场宣布取消Eletre备受争议的中文名“夏花”，将用官方账号发致全体车主的信，针对老车主提升品牌高度的诉求，内部讨论方案后沟通。
在2月18日当晚，“莲花跑车”app发布了“致车主的一封信”，再次点燃了老车主怒火。
“现在完全就是没有回应，三十号人聚到一起以为见面是会给解决方案的，结果就只否掉了夏花的名字，其余都是‘你们的反馈都收到了’来敷衍，很没诚意。”Chelsea表示。
降价风波与车主抗议
莲花的降价是有迹可循的。
2024年1月18日，莲花官方宣布推出Eletre的入门版车型L+，售价为72.80万元，取消了主动后轮转向、智能防侧倾控制系统、电吸门和激光雷达，是减配降价的第一次试探。由于降价幅度没有触碰到老车主的警戒线，并没有引起广泛讨论。
让车主产生“被骗”感受的，是在这之后莲花曾作出“不降价”的承诺。2024年7月1日，莲花集团CEO冯擎峰发微博称：“价格管理和品牌口碑管理失控的车企，无疑会增加用户的持有焦虑和购买顾虑。行业快速发展时，更要回归本源、提升品质、专注性能，这才是企业的可持续发展道路，也是我们坚守#路特斯不降价# 这个底线的原因。”但目前，这条微博已经不可见。
Eletre车主“庄稼人”在莲花app的广场上回忆：“首批车主经历了终身免费充电到路特斯集体免费充电权益的第一次背刺，然后出了L+的第二次背刺，直到路特斯改为莲花大降价的第三次背刺,只有仅仅一年多时间。”
多位车主表示，即使品牌希望通过更低价位段产品来下探市场，也应该选择用新车型，参考保时捷的Macan及Cayenne，而不是在已经定位消费人群的车型上，玩数字游戏来损害老客户及品牌价值。
有车主公开表示：”我们车主会团结起来，在专业律师指导下，合理合法在315前组织维权事宜。”
除了“百万电车”车主身份上打了折扣，莲花的二手残值加剧下滑也是车主抗议的原因之一。Eletre车主“黑色牛仔酷”表示，二手车价格和配置关联度不大，不降价二手价格已经很差了，开一年基本上就是五折，现在一下降价那么多，开一年估计损失原车价的60%。
2月20日，电厂在汽车之家二手平台搜索到的数据显示，2024年3月上牌的Eletre S+售价为46.80万元（不含过户费），损失原车价的48%，情况相似的车基本都是在这个数字上下微微浮动。
据去沟通会现场的车主回忆，车主们的诉求已经向莲花方传达清楚：第一是希望恢复原有的产品系列命名及价格体系，如今Eletre的中文名“夏花”已经被撤销；第二是希望毛京波下台，因为车主们认为，当前品牌下探市场的策略是失败的，老车主对品牌认可度及品牌价值感直线下降，即使非议带来了“泼天的流量”，但任何奢侈品都无法靠黑红火出圈并存活下来。
目前，车主们在等待莲花的进一步处理和回应。“他们应该还会商量出一些补偿措施，先等回应再看后续的行动。”Chelsea告诉电厂。
路特斯的转型之路，激进的游移者
莲花由柯林·查普曼创立于1948年，以轻量化设计和赛道性能为核心。在赛道辉煌期，莲花赢得过勒芒耐力赛冠军，1963年凭借Type 25赛车斩获首个F1厂商及车手总冠军，后续共获7次F1厂商冠军。
后期莲花在不同汽车集团辗转，1986年被通用收购，1993年转售马来西亚宝腾集团，2017年吉利控股成为其最大股东。加入吉利后，莲花走上了激进又游移的转型之路。
首先是电动化战略的改变。2018年6月，吉利控股集团宣布冯擎峰接替Jean-Marc Gales出任莲花集团CEO。同年，莲花提出Vision80十年品牌复兴计划，目标在2028年（品牌成立80周年）完成向电动化、智能化的全面转型，成为全球纯电豪华品牌。这一战略标志着莲花开始从传统燃油跑车转向新能源赛道。
区别于其他类型的车，燃油跑车的电动化更有难度。
电动超跑需满足与传统燃油车相当的高性能要求，但电机在持续高功率运转时易出现过热问题。例如，保时捷Taycan为提升最高时速，不得不配置两档变速箱，这在电动车中较为罕见且成本高昂；超跑对轻量化要求极高，而大容量电池会增加车身重量，影响操控性和空气动力学表现；传统超跑用户追求内燃机的轰鸣声和机械操控感，电动车也难以满足此类感官刺激。
在2024年底，莲花宣布推迟2028年全面电动化目标，转而开发超级混合动力系统，计划2026年推出首款车型，并延长燃油车型Emira的销售周期至2027年。这一调整被解释为“灵活应对市场需求与技术可行性”。
在营销上，莲花也频繁更改战略。据莲花车主“叶开”总结，2022-2023年莲花强调“EPA 架构”“800V 高压平台”等技术标签，对标特斯拉 Model X;2024年转向“Lotus Chapman 定制服务”“KEF 音响”等奢华体验，参考宾利、劳斯莱斯；2025年主打“75 年赛道基因”“Esprit 50 周年”历史营销，试图复制法拉利文化 IP 模式。他表示这种“一年一主题”的传播策略，导致用户心智中缺乏核心记忆点，品牌形象模糊。
另外，从前莲花有“同性交友神器”的历史标签，主打男性用户。但后续推出的车型繁花（Emeya）定位为“大女主座驾”，开展高管入驻小红书等以女性用户为主的平台一系列动作，毛京波表示：“我自己会领着小红书做《莲花皇后》的传播。大女主是我自己悟出来的，什么样的女性车主买路特斯，什么样买保时捷特别明显，一个是大女主一个小女生。”尽管繁花吸引了一部分女性用户，但也受到“品牌有割裂感”的批评。
销量提升了，但持续亏损
在一系列操作下，莲花的销量有非常明显的提升。
莲花官方披露的数据显示，莲花在 2024 年交付了 12,065 辆汽车，同比增长超过 70%，在领先的豪华品牌中拥有最高增长率，中国区在 2024 年贡献了全球总交付量的约 25%。2025年，莲花计划将全球交付量提高20%，其中中国市场的贡献率将达到25-28%。
自2017年加入吉利开始，莲花的销量呈可观的涨势。根据全球汽车数据平台Marklines统计，莲花的全球年销量由2017年的586辆跃升至2024年的6026辆。
但这样的销量增幅离莲花自己的预期还相差甚远，此前莲花预计，将在2023年到2025年销售新车13万辆。
去年莲花两次下调销量预期。2024年4月8日，莲花宣布2024年的目标销量为2.6万辆，远低于去年10月发布的招股书中预计的4.7万辆。到了2024年8月，又进一步下调销量目标至1.2万辆，降幅达54%，同时将2026年5万至6万辆的销量目标改为3万辆。
这样的销量还不足以使莲花扭亏为盈。财报显示，2021年-2023年，其累计亏损15.86亿美元；2024年前三季度，公司净亏损同比增长27%至6.67亿美元。
目前，莲花的智能驾驶业务成为比较显著的增长点。官网信息显示，2024年前三个季度来自路特斯以外客户的智能驾驶业务收入飙升至1100万美元，同比增长450%。
该公司的智能驾驶部门 Lotus Robotics 最近与一家欧洲顶级汽车制造商达成协议，为其计划中的多款车型提供智能驾驶解决方案。因此，继此前与 Farizon 等多家汽车集团和一家日本顶级一级供应商达成协议之后，莲花智能驾驶与莲花以外客户签订的合同总价值达到约 1.3 亿美元。
2月20日，路特斯科技(LOT)盘中下跌9.49%，截至02:14，报2.733美元/股，成交56.3万美元，总市值18.53亿美元。
