车企积极发现问题，并及时改正是好事，而如果“发现问题”是建立在牺牲用户正当利益的基础上，那么，这事恐怕就得从不同角度来看了。
近期，国家市场监督管理总局官网显示，多家车企备案了车型召回计划，涉及现代汽车、奇瑞捷豹路虎汽车、上汽通用五菱、东风本田、广汽本田、华晨宝马、特斯拉、比亚迪、小米等十余家车企，召回的新车型主要是新能源车型。
车企集体大规模召回，并且还都是知名度比较高的大品牌，这说明了什么问题？尽管在国家有关部门没给出确切结论之前，我们不得而知，但可以肯定的是，新能源汽车的召回规模和频次确实要大于过往的燃油车型。
从具体问题上来看，比如特斯拉，这次合计召回120.68万辆，主要原因是后视摄像头功能异常、电子助力转向功能异常等；
奇瑞捷豹路虎合计召回10.88万辆汽车，主要原因是部分车辆动力系统存在故障可能性、娱乐系统软件可能因兼容性问题触发仪表黑屏等；
比亚迪召回6843辆车，原因是部分方程豹豹5插电式混合动力汽车集成式双电机控制器内部电气连接件螺栓可能未锁紧，可能在极端情况下冒烟起火存在安全隐患。
上汽通用五菱则因电子制动助力器软件系统存在问题等原因，召回1116辆宝骏悦也汽车；
东风本田、广汽本田因部分车辆转向机问题导致转向操作存在安全隐患，合计召回136.74万辆汽车。
如果从召回原因上细分，特斯拉、小米、上汽通用五菱、奇瑞捷豹路虎等车企需要召回的车型均为软件方面存在安全隐患，而比亚迪、捷尼赛思、江苏悦达起亚等车企的部分需要召回的车型则涉及硬件部分的安全隐患。
不管是什么原因导致的，总而言之一句话，这些车辆出现的问题，都将影响用户的用车安全以及出行体验。
好在，这些车企都比较有责任感，备案召回也意味着相应车辆将得到妥善处理，可以避免这些隐患影响到更多用户。
当然，车企主动召回也从侧面说明了监管机构和制造商对消费者安全的重视，每一次召回，也都是对现有标准的一次检验和提升，可以为车企积累经验，促使整个行业不断进步。
只是，当车企集中出来搞召回，一个更重要的，和用户有关的问题开始浮现：“召回”就能解决全部问题吗，能不能在出厂之前多测试，尽量把问题解决在生产线乃至产品设计的流程里？
虽然说汽车召回是企业对产品质量问题的一种自我纠正机制，但是对于消费者来说，却未必是那么值得肯定的。
车辆召回，就代表车辆质量有问题。相信没人希望自己盼星星盼月亮拿到的是一台质量欠佳，甚至会影响出行安全的车。
再说直白一点，现在很多车辆往往是在用户发现问题并投诉之后，才被车企关注到，用户在其中有时候是充当了“小白鼠”的角色。
而即便是进行召回，其为消费者带来的不便也很容易被忽略。
新能源时代，召回的力度猛然陡增。根据《2024汽车召回分析报告》的数据显示，2024年，国内汽车召回数量首次超过千万辆，达到了1123.7万辆。
召回数字上的猛增，和汽车本身的技术迭代密不可分。随着电气化和智能化配置在汽车产品中愈发常见，汽车故障除了与“三大件”相关外，车机系统、智能辅助驾驶等软件问题也开始变得多了起来。
如今，正是新能源汽车渗透率持续突破的时期，召回的数量越多，意味着有越来越多的消费者可能购买到问题车辆，被动成为部分车企积累经验的“试验品”。
当然，“召回”这个动作本身肯定是好的。事实上，汽车召回是按照法定的要求和程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程。站在行业发展的高度上，车企有对问题车辆主动“召回”的意识，说明企业正变得越来越有社会责任感，消费者的权益有了更进一步的保障，是行业的一种进步。
汽车由数万个零部件组成，再加上智电时代让车辆具有了越来越多的智能电子配置，车辆出现一些瑕疵在所难免。
所以，对于“众多车型大规模召回”这事，我们还是需要客观看待。总体来看，出现问题能主动召回的车企，态度上值得肯定。而且随着召回机制的逐渐完善，也有利于行业的发展以及消费者利益的保障。
只不过，“召回”终究还是不能成为车企质量不过关的“挡箭牌”，让用户花大价钱买回去代为“测试”产品，这种藏着掖着的“众测、众包”行为，很难让品牌走得长远。
扁鹊有云：上医治未病。对于消费者来说，如果车企能在汽车交付之前发现问题，解决隐患，肯定是要远比之后的“召回”来得更有意义。
