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内河航运时代，中部大省们纷纷定下“通江达海”的目标。
先是河南提出，要“推进中部便捷出海水运大通道建设”“积极推进贾鲁河通航工程”，再者，湖南就《湘桂运河预可行性研究报告编制》进行公开招标，进入项目前期工作阶段。
最近一个是湖北，举行全省加快建成中部地区崛起重要战略支点推进大会，提出要以建设三个丝绸之路打造新时代“九州通衢”，其中之一就是“水运上的湖北”。
今年，湖北将重点打造“五主十重”现代化港口体系，进一步提升武汉阳逻港、荆州盐卡港、黄石棋盘洲港等港口功能，优化对外开放枢纽布局。
作为“黄金水道”长江径流最长的省份，湖北境内长江通航里程1038公里，高等级航道里程2090公里，分布4个主要港口、14个重要港口。
数据显示，2024年，湖北完成港口货物吞吐量首次突破7亿吨，其中黄石港货物吞吐量首次突破1亿吨，加上此前破亿的武汉港、宜昌港、黄冈港，全省亿吨大港数量达4个，位列长江中上游第一位。
此前曾有分析指出，湖北港口资源存在“小散乱”的尴尬，总体落后于其他沿海、沿江省份。近年来，湖北一直在整合全省港口资源，重塑港口发展格局。
根据湖北省印发的《关于加快湖北省港航业高质量发展的实施意见》，港口集体提能和新的港口分工体系均提上日程，未来的水运格局又会发生哪些变化？
亿吨突破
据湖北省水路运输统计数据，2024年，黄石港货物吞吐量首次突破1亿吨，达到10338.74万吨，迈入中国内河亿吨大港行列。
由此计算，去年黄石港货物吞吐量增速达23.5%，在湖北武汉、宜昌、黄石、荆州四大港口中高居第一。
航运业高速增长，离不开当地强劲的产业支撑。去年1-11月，黄石市规上工业增加值增长12.8%，全省第一；进出口总额完成549.3亿元，增长29.4%，总量、增幅均位列全省第二。
黄石港 图片来源：长江日报
黄石是中部地区重要的原材料工业基地，但长期大规模、高强度的采矿、冶炼，也给这座城市留下了巨大的生态赤字。
为此，得水独厚的黄石，提出了建设“亿吨大港、千亿园区、港口新城”的“港产城”融合发展战略，以港口为引擎带动产业结构调整。
改变始于2014年，黄石对自身港口资源进行整合统筹，拆除120多个小散码头。同时，与深圳盐田港集团合作，在水深条件最好的棋盘洲，建设黄石新港。
新港在建设之初，就确立了多式联运的发展思路。2016年12月18日，黄石新港口岸正式开关。次年，黄石新港多式联运项目被列为国家多式联运示范工程培育项目。项目历时4年，于2021年通过国家验收，正式命名为“国家多式联运示范工程”。
值得注意的是，2012年黄石被纳入国家资源枯竭城市名录之时，黄石港货物吞吐量才仅仅2443万吨，如今已经一跃成为内河亿吨大港。
中国城市经济学会副会长、长江经济带智库联盟秘书长、湖北省社科院研究员秦尊文告诉城叔，这一方面是黄石通过港口整合改造，使得港口停靠、货物吞吐等能力大幅提升。另一方面，港口多式联运发展、新港配套的物流工业园区建设情况比较理想，也是重要的原因。
实际上，近年来黄石作为“湖北第三港”（黄冈港为整合港，不纳入统计排名，下同）的地位一直受到荆州的挑战。
2020年，黄石港货物吞吐量（4713万吨）还比荆州港（3556万吨）高出近三分之一。到2022年，荆州港以52.1%的高增速，实现货物吞吐量6656万吨，只比黄石港少199万吨，两港开始“贴身肉搏”。
激烈的竞争态势下，两港均提出建设“亿吨大港”目标，并对港航基础设施进行完善升级。眼下，黄石港货物吞吐量率先冲线“亿吨”，荆州港2024年货物吞吐量达到9023万吨，距“亿吨”还差临门一脚，有望在2025年突破。
第一易主
湖北港口格局变化的又一标志性大事件，是2024年宜昌港货物吞吐量超过武汉港，货物吞吐量“第一港”易位。
赶超早已有迹可循——2020年，宜昌港与武汉港还有2000多万吨的体量差距。但2021年，宜昌港货物吞吐量从8119万吨飙升至11470万吨，首次破亿吨。
宜昌港超3000万吨的增量，也使其与武汉港的体量差迅速缩小至209万吨，大有赶超之势。此后多年，两港体量始终在伯仲之间。
在秦尊文看来，近年宜昌港货运量大增，三峡翻坝是一个重要原因。
受限于三峡枢纽设计通过能力过低，三峡过闸运量严重饱和。物流企业待闸时间少则几天，多则数十天。目前，三峡水运新通道提上了议程。但燃眉之急，另需方案解决。
图片来源：宜昌市港航建设维护中心
宜昌设计了一个翻坝方案：依托白洋—茅坪翻坝组合港，实施商品车、集装箱“水公水”翻坝运输。简单来说，即用高速公路和铁路，来代替三峡大坝和葛洲坝之间的路程，为物流企业节省时间。
2023年，长江三峡枢纽“大分流、小转运”水铁公多式联运示范工程通过交通运输部、国家发改委验收。宜昌市交通运输局表示，示范期内，宜昌发展“商品车滚装翻坝”“北粮南运西进”“粮肥互换”等多式联运示范路线，打通多式联运堵点，全程物流时间节省10小时以上，综合物流成本节约15%。
值得一提的是，当宜昌港运量持续上涨时，武汉港运量出现了下滑。2024年，武汉港货物吞吐量为1.42亿吨，同比下降1.2%。
秦尊文指出，宜昌港上游300公里、下游100公里之内没有较大的港口城市与其竞争。武汉陆路交通更为发达，货运主要依赖铁路和公路运输。同时，武汉港上下游其他港口城市的货运量不断增加，使得武汉港在水运方面的优势相对减弱。加上武汉自身产业结构调整等多方面原因，导致武汉港货物吞吐量有所下降。
“这一定程度上讲，是武汉非省会核心功能的疏解。”秦尊文进一步表示，从省级层面看，武汉港和其他湖北港口，并不是割裂对立的，此消彼长不必过分担心。
在集装箱运输上，武汉港仍牢牢占据着领先优势。湖北政府工作报告中提到，2024年，武汉港集装箱吞吐量达到350万标箱、居长江中上游港口首位。根据《武汉港总体规划》(2035年)，到2035年武汉港集装箱通过能力将达到1000万标箱。
分工协作
大港的快速发展，只是湖北航运发展的一个缩影。
湖北省港航事业发展中心表示，2024年，湖北以多式联运为发力点，港口吞吐量、港口外贸吞吐量、港口集装箱铁水联运量、水路货运量、水路货物周转量等多项水运经济指标位居全国内河前列。
交通运输部长江航运管理局数据显示，2024年长江干线中，湖北、湖南等中部省份港口货物吞吐量增速最快。
需要注意的是，过去一年，长江航运结构性变化明显。从内外贸结构看，外贸增速快于内贸。从货物结构看，大宗货物比例下降，制造业产品尤其是“新三样”比例上升。
武汉阳逻港 图片来源：新华社
湖北港航发展，同样把发展目光聚焦在国际化和高端航运上。《关于加快湖北省港航业高质量发展的实施意见》中，明确指出要打造内河一流港口。
其中，武汉港将建成国际内河一流港口；黄石港、宜昌港、荆州港，则以建成全国内河一流港口为目标。
分工定位方面，武汉港建设内河最大国际集装箱枢纽港；黄石港建设内河最大大宗散货多式联运港；宜昌港建设三峡转运枢纽港；荆州港建设内河规模最大的煤炭中转港。
秦尊文表示，湖北省加强港口资源整合，推进港口一体化发展，打造以武汉港为核心，黄石港、宜昌港、荆州港为重点的港口集群，港口体系层次合理、分工有序，有利于亿吨大港间的良性竞争和业务联动。
他建议，武汉港应重点发展集装箱铁水联运和水水中转，早日达到其“千万标箱”目标。武汉港的其他货运功能，则可以逐渐向湖北省内其他大港疏散。
面向国际市场，湖北可以参考湘鄂赣中三角省际集装箱公共班轮航线的做法，利用武汉阳逻港区国际化综合枢纽功能，对湖北省内大港的国际航运业务进行统一集运，从而提升湖北港航国际货运的整体效率。
“湖北建设水运强省，不代表要排外。”秦尊文表示，湖北要加强和全国航运龙头企业的合作，调动内外积极性，降低整个长江经济带的物流成本，提升区域竞争力。
港口资源整合是渐进升级的过程，比起资源“物理整合”，如何达成功能、要素的“化学融合”，真正增强经济效益、带动效应，是今后港口发展的一项新课题。
