车站设计如何改变我们出行的路？

一张车票，一抹乡愁。朝着家的方向，脚步也轻快了许多。

曾经，每逢春运等客运高峰时期，拥挤在火车站的经历是那样“刻骨铭心”。

进入新时代，随着交通强国战略的深入实施，中国铁建参与设计、建设的一大批铁路客站在设计方面，融入“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的新时代客站建设理念，通过不同形式的进站模式，推动多种交通方式一体化融合，极大改善了人们的出行质量。

这些站房在设计上有哪些特点？设计师在方便出行上又做了哪些“巧妙文章”？未来更为智能便捷的车站长啥样？通过本文深入了解车站设计如何改变我们出行的路。

1.端部进站

环环相扣，“丝滑”的进站流线

端部进站是站房与城市车道最常见的连接方式。

端部通常与城市特定的交通要道紧密衔接，对于自驾的朋友来说，车辆能够快速将旅客送达车站候车室前方，旅客即能直接安检进站。清晰的流程、明确的方向、可控的距离，对旅客来说是一份舒心与踏实。

站房屋面向高架进站匝道延伸、覆盖，强化进站“灰空间”，满足春运期间大运量旅客排队进站的无风雨舒适体验。

旅客踏上站台的过程是另一种顺畅体验。端部进站口与各个站台之间有着清晰、直接的通道相连，通道宽敞明亮，标识醒目易懂，哪怕旅客归心似箭、脚步匆匆，也绝不会迷失方向。

在武汉站之前，我国大部分火车站进站模式为“等候式进站”，即旅客需要提前候车。国外火车站则是“通过式”候车，即“即到即走”。武汉火车站通过端部进站，首创等候式和通过式相结合的流线模式，采取“高架候车、上进下出”的方式，旅客可选择进候车室候车进站，也可直接由绿色通道进站。

荆门西站设有东、西两个进站口，均位于二楼，方便不同方向的旅客选择就近的进站点，减少了步行时间，提高了进站效率。对于乘坐出租车或社会车辆且无需久停的旅客，荆门西站提供了即停即走的便捷通道。车辆可以直接驶上引桥，旅客在进站口实现快速上下车，大大节省了通勤时间。

盐城站是苏中、苏北地区最大的以铁路客站为核心的综合客运枢纽，站房东、西两侧分别设置进站口，有效疏解车流，并方便各个方向的旅客就近进站；西侧高铁出站口设置三层通高交通换乘核，衔接社会停车场、出租蓄车场、公交长途中心及轨交预留站点，大幅提升旅客的出行体验和换乘效率。

2.腰部进站

精准布局，加速进站步伐

腰部进站模式的站房以其强大的分流能力让回家的路变得更加便捷。

相较于端部进站，腰部位置可接入来自多个方向的客流，能有效分散人流压力，大大节省了进站的时间成本，即使乘车的心情急切，进站的脚步却依然从容。

因进站口处在车站腰部，前往各个站台的距离相对均衡，这对于携带大件行李的旅客来说，无疑是一大“福音”，不用再为漫长的换乘通道或是难寻的站台发愁，轻松踏上归家列车。

在安全保障层面，腰部进站区域周边疏散通道分布是各种模式站房中最为合理的，一旦遇到突发情况，多方向的疏散路径能迅速疏散旅客，将危险系数降到最低，从而保障旅客的出行安全。

昆明南站是中国西部地区大型综合性交通枢纽之一，候车大厅长达 400 多米，如果按照传统的进站方式，旅客从站房的一头走到另一头，距离较远，差不多相当于赶了一站公交车。而腰部进站的设计，使旅客的平均行走距离大大缩短，只有几十米，有效节省了旅客的时间和体力，提高了进站效率。

西安站是西安铁路枢纽规划中“四主一辅”的主要客站之一，改建后车场总规模9台18线，总建筑面积为28.2万平方米。改扩建后的新建北站房、配建东配楼将与大明宫丹凤门形成品字形关系，实现北广场与丹凤门浑然一体的格局。进站旅客，可通过南北两侧侧式站房进站厅进站，并附以位于地下的地铁快捷进站，形成多通路多入口的特大型省会车站。

3.十字进站

高效疏解，低碳便捷

十字进站构型方便旅客从四个方向进站，提高进站效率，同时提高了候车空间和旅服空间比例。

腰部扩大侧广厅进站空间，加大进深至60米，为安检排队区、进站缓冲区，并可采用纵向排队安检方式，同时经计算机人流模拟，旅客安检时间缩短了一倍以上，极大提高了进站效率，使得旅客进站更加顺畅、高效、安全。

建设中的长沙西站创新性地提出“十字构型”站房平面新模式，以十字形平面为基础，利用空间使用高度的差异性，生成了错落有致的站房屋面，将建筑塑造成一朵错落有致的杜鹃花。建筑立面造型圆润并由下向上逐渐展开，进一步呈现“杜鹃花开”的城市形象，体型不做任何刻意悬挑，结构本身即展现优美舒展造型，功能与造型匹配、理念完美契合。

4.四角进站

聚焦节点，疏导城市客流

归乡旅途遇上四角进站，为旅客回家之路增添了诸多惊喜与便捷。

四角进站模式拥有强大的疏导功能，既发挥了腰部长、便于机动车落客的优势，又保留了端部进站高架候车室高效利用的特点。四个角落分别接纳各方客流，恰似舒展而开的两对 “欢迎之臂”，将四面八方旅客有序引导进站。

四角进站使得候车大厅天然地被划分成多个相对独立又彼此关联的区域，不同方向、不同车次的旅客各得其所。就像拼图一样，每一块候车区都有专属的车次服务，旅客们在自己的 “小天地” 里安静候车，避免了大规模人群聚集带来的嘈杂与混乱。

广州白云站是一座“超级车站”。它作为铁路TOD“站城融合”的典型代表，以实现“共建共享、统筹推进、城市更新”为目标，在有限的土地上，汇聚了高铁、普铁、城际、轨道交通、市政交通等各种交通模式。白云站创新性地设计出“四角进站、同层换乘”客流组织模式，配合交通规划四角交通场站的布局，在进站层四角设置广厅，衔接四个方向的城市客流，形成了铁路进站出站与落客接客的流线咬合，实现了“交通设施零距离、无缝换乘”的要求，增强了场站综合体的多种交通方式的衔接效率。

建设中的合肥西站采用了全方位复合流线的策略，设计为四个方向均可进站。南北运用高架匝道将乘客直接运送至候车室中部，东西方向则对应了城市步行广场，广场空间通透贯穿，行人可步行或骑行到站房地面层，通过垂直交通进入站房高架候车室。地面层还设置有出租车、公交站点和停车场等设施，方便旅客实现地铁、高铁、公交、出租车、公路客运、社会车辆等多种交通工具“零换乘”。

5.中部进站

长驱直入，打磨进站流线品质

中部进站模式是近年来高铁车站的一大创新。

车站中部往往与城市核心交通脉络紧密相连，无论是乘坐公共交通转乘而来，还是被家人朋友开车送到附近，都能以最快速度抵达中部的进站口。