作者|车内韩车
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）
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2025年1月8日，国家发改委、财政部对外发布了《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》（以下简称《通知》）。
其中涉及汽车消费的政策，主要是针对乘用车报废更新和置换更新给予补贴，具体内容可以参考文章《定了！国四汽车纳入以旧换新补贴范围，老旧燃油车加速淘汰，40万汽服店和30万汽配商再受冲击？》。
根据统计，2024年推出两新政策后，全年汽车报废更新补贴申请量超过290万辆，置换更新补贴申请量更是超过370万辆，二者合计将近650万辆。
要知道2024年一季度国内乘用车市场销量484万辆，同比增长13%，但二季度市场出现负增长，而随着7月份两新补贴政策的全面实施，三季度市场重回零增长水平，四季度开始爆发，半年时间因两新补贴政策额外新增的销量估计达到200万辆。
那么，乘用车在什么情况下才会报废呢？
根据2013年5月1日实施的《机动车强制报废标准规定》，乘用车的强制报废期限已经被取消，这意味着，只要乘用车没有达到规定的报废标准（如车辆严重损坏、发动机严重故障等），就可以一直使用下去，直到车主自己选择卖掉或者报废。
此外，年检制度也在逐步优化，例如，2014年开始新车享受六年免上线检，6年以内的新车只需要每年领取合格标志即可；2020年，年检制度进一步优化，10年以内的新车只需在第六年和第十年年检，减少了年检次数；2022年，15年以上的老车年检也从一年两检调整为一年一检。
需要注意的是，虽然取消了强制报废期限，但如果车辆达到一定的行驶里程数（如非营运私家车60万公里），车辆仍需进行技术检验，如果无法通过检验，车辆将被强制报废。此外，如果车辆在连续三个检验周期内未能取得检验合格标志，也会被强制报废。
另外，根据二手车相关统计，在我国大约80%的车主换车周期在六年左右。
根据乘联会的数据，截至2023年，国内乘用车保有量约为2.6亿辆，其中，国三及以下排放标准的车辆为1583万辆，占比6%。
结合前述数据推算，符合补贴标准的乘用车保有量合计近1900万辆，即使按照2024年的两新补贴政策实际实施仅半年的新增销量推算，2025年因两新政策新增销量至少在400万辆以上，或者说2025年汽车销量有望站上3500万辆的新高。
不过，绝大多数机构和专家对2025年汽车销量的预测为3200万辆。
即使按照3200万辆的预测销量来说，如果预测成真，2025年仍将是创造汽车销量新高的一年，乘用车两新补贴无疑是这个新高销量的有力保证，而这场天降的富贵，并不会雨露均沾，总会有几家欢乐几家愁。
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下表截取自乘联会有关统计数据。
从中可以总结出这么几个规律：
1、无论豪华品牌、主流合资还是自主品牌，新能源车的销量和渗透率都是增长的，这已经成为了市场趋势，只不过自主品牌引领了趋势，豪华品牌亦步亦趋但有些越掉越远，主流合资品牌明显没有跟上节奏。
2、豪华品牌销量基本稳定在270-300万辆左右，变化只是体现在传统动力与新能源之间的此消彼长。
3、主流合资车虽然在这4年间，新能源车的销量翻了翻，从21万辆增长到42万辆，但是传统动力车型的销量却剧烈降低了315万辆。
4、自主品牌新能源销量则是以每年净增加200万辆左右的速度，从237万辆迅猛地增长到968万辆，虽然传统动力车型销量降低了167万辆，但是总销量依然实现了563万辆的增长。
自主品牌不但吃尽了这4年来汽车市场的增量，还从国外品牌特别是主流合资品牌手中夺取了300多万辆的市场份额。
近些年，自主品牌的市场步伐走得极为扎实、迅速、高质，体现在自主品牌并没有因为着力提升新能源技术而在传统动力车型市场上无所作为，至今依然牢牢占据着三分之一的市场份额，市场号召力始终紧咬着国外汽车品牌，这体现的是技术能力与经营能力的扎实高效。
在新能源领域，自主品牌国内市场占有率从八成到如今的近九成，放眼全球也超过了六成，毫不夸张的说，已经具备了碾压性的优势，成长的速度不可谓不快。
最重要的是自主品牌的总体市占率超过了六成，中国汽车市场终于成为了真正意义上的自主品牌的主场，再也不是中国人搭台外国品牌唱戏我们只能默默掏钱的时代了。
只不过话说回来，就算遇上倾盆大雨，能接到碗里喝进嘴里的那才叫甘霖，否则只能是干淋（雨）了不是，那么在汽车销量极有可能再创新高的2025年，究竟谁会饮到甘霖，谁会在雨中干淋呢？
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从前述分析中可以看到，豪华品牌虽然总体所受冲击不大，但是震荡下行的趋势已经显现。
2024年对豪华品牌的最大震动，无疑是价格战终于波及到了这个顶级市场，而依仗着高品牌溢价的宽厚战略纵深，豪华品牌市场以平均25%这一冠绝所有细分市场的降价力度将市场份额的损失降到了最小。
强力降价的负面影响也是很有穿透力的，就是超过50%的豪华品牌4S店在2024年出现了经营性亏损，而且是巨亏，这让不少投资人的脊背只冒冷汗，最终的市场反应是很多标志性的豪华品牌4S店和4S经销商集团纷纷倒戈新能源品牌。
在汽车流通领域，品牌主机厂的经销资格从来都是需要申请的，就算达到若干苛刻的申请条件，也还是需要品牌主机厂“恩准”后，才能在它们的系统里登名录籍，成为体系中的一员。
如果这个经销资格被4S店或4S经销商集团主动放弃了，也就是退网了，就会成为极为打脸的事情，特别是改头换面成为竞品的门店，那简直相当于当面打品牌主机厂的耳光并啐一脸唾沫后骂骂咧咧的扬长而去。
为了尽量避免被4S店或4S经销商集团主动退网这种尴尬的事情发生，诸如保时捷和BBA们都放出话来，要在2025年主动优化经销网络布局，减轻经销商负担，提升经销商的盈利能力，并强化客户体验。
简单说，就是抓大放小，主动收缩网点数量，比如保时捷计划在2026年底前将其在华销售网点数量从目前的约150家减少到约100家，在总体销量不可避免的下滑的趋势下，干脆把销量低、跟不上任务的4S店关掉，全面转入战略守势，努力坚持到能够研发出足以抗衡自主品牌新能源的产品上市的那一天。
至于合资品牌，本田和日产的状况不用多说了，员工毕业大会已经开了好几轮，倒是大把比它们更艰难的合资品牌因为市场声量已经听不到了，反倒不太引人注意，但其实在中国市场的存活时间已经进入倒计时。
目前看来，外国品牌中除特斯拉以外，只有大众在新能源领域还表现出来了一定的战斗力，其余的皆是乏善可陈，这从它们剧烈降低的传统动力车型销量和低到可怜的新能源车型占比上都能略窥一二。
作为合资品牌的4S经销商，2025年可能会迎来更加猛烈的倒闭浪潮，因为合资品牌主机厂每况愈下的销量已经不需要现今体量的经销商网络了。
2025年更大的灰犀牛是会有多家合资品牌开始逐步退出中国市场，或者从独立品牌退变为一个事业部，比如日本、德国和美国的一些品牌。
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最魔幻的可能是自主品牌主机厂，尽管自主品牌的销量特别是自主品牌新能源的销量一飞冲天，可是直到目前，无论是传统主机厂的新能源品牌还是新势力主机厂，实现盈利的就只有比亚迪、塞力斯和理想，其余的全部都还处于亏损状态。
原因也不复杂，主要就是终端的销售价格战，价格战让新能源主机厂的利润被急剧压缩，如果薄利多销，利用规模优势也不是不可能盈利，偏偏价格战让大家仿佛都回到了起跑线，薄利并没有换来多销，没有多销当然也就没有了规模优势，对于汽车生产企业，上不了规模，亏损几乎就不可避免了。
2024年极越以及高合的倒下，之所以引人瞩目，是因为被淘汰的品牌主机厂的规格越（参数丨图片）来越高了。
第一轮淘汰的是只有PPT或样车而没有造出实车并实现交付的企业，因为画饼终究不能充饥；
第二轮淘汰的是现金流始终为负而融资受阻的企业，毕竟不断的现金流才能让企业运转顺畅；
第三轮淘汰将在2025年正式展开，被淘汰的会是那些资源错配的品牌主机厂。
它们截止到目前都算得上是成功的企业，有爆品、技术、名气、资金，只不过它们被以往的光环蒙蔽了双眼，要么研发的方向出现了偏差，要么过于自信的进入全新的领域，不一而足。
但是越往后倒下的品牌主机厂，对社会造成的冲击会越大，因为它们会是累计销量达到几十万甚至几百万辆的知名品牌。
作为自主品牌的授权加盟店，除了少数传统品牌的4S店在少数时间里过的尚属滋润外，其实一直以来都生存的比较艰难，销量高的时候利润空间不高，利润空间高的时候销量不高，售后罕有服务吸收率超过100%的。
而作为新势力品牌的授权加盟店，多数没有整车销售权，只有售后服务经营权，甚至仅仅只有钣喷服务经营权，经营亏损是普遍现象。
2025年，随着自主品牌的销量和市占率的进一步提升，扩网势在必行，这无疑会让本就生存艰难的自主品牌授权加盟店的日子会更加难过。
而对于那些资源错配了的品牌主机厂，它们旗下的授权加盟店会随着品牌主机厂销量的暴跌而陷入持续亏损的泥潭。
