2024年，传统车企加速转型，新势力崛起势头强劲，科技巨头也跨界布局，试图在这片蓝海市场中占据一席之地。然而，纵使这一年的智能电动赛道热闹无比，声浪此起彼伏，新技术、新产品层出不穷。但“盈利”二字成为了不少汽车制造商内心的刺，“增收不增利”是行业普遍现象，对于平均年龄不到10岁的造车新势力而言，更是“奢侈品”。
此前，造车新势力中一度只有理想汽车实现了盈利。相隔8个季度后，现在，第二家盈利的新势力已经出现。
1月13日，浙江零跑科技股份有限公司发布的盈利预告显示，公司在2024年第四季度实现净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标。盈利预告显示，2024年第四季度的净利润转正主要是因为公司第四季度销量持续增长，月平均销售超4万台；本公司产品结构优化，售价较高的C系列车型销量占比超77%；以及公司有效的成本控制和运营效率。
别人卷价格，零跑卷出了盈利
与行业普遍的“伤敌一千，自伤八百”式的价格内卷，零跑汽车采用的是一种自我驱动、良性发展的卷。从2023年第三季度毛利率首次转正，到2024年第四季度净利润首次转正，零跑汽车的盈利之路走得稳健而果断。
俗话说，方向不对，越努力离成功越远。而零跑汽车董事长朱江明作为一名连续创业者，拥有穿越周期和跨行业的敏锐洞察，方向感很强。其自身作为一名工程师，对技术有着高度的执着。在其领导下，零跑始终坚持全域自研，整车的核心零部件均为自主研发及制造，包括三电和智能化系统。2015年创立至今，零跑对技术方向的策略把握，从没有走弯路，全域自研六大核心技术模块带头人无一变动，这在组织架构频繁变动成风的新势力圈，实属难得。
另一方面，零跑的零部件自制率超过60%，在电子零部件方面实现了全域自研。零跑还通过与佛吉亚等世界头部供应商合作建厂，进一步降低运输成本和生产成本。
这每一个环节拉开的差距、省下的成本，最终都帮助零跑实现了“高费效比”。
扎实的基础加上良好的方向感，盈利变成了一件水到渠成的事。
中汽协2024年销量数据显示，中国新能源车最大的消费区间就是15万-20万元区间，体量达到337.5万辆，增长幅度达到19.2%；其次就是10万-15万元区间，体量达到222.4万辆，增长幅度达到101.7%。
这与零跑当前的产品布局和未来的产品规划高度一致。零跑当前C系列在15万-20万价格区间，拥有C16、C11、C10三款SUV，每款月均销量万台左右。而零跑2025年即将上市全新B系列，将聚焦10万-15万元价格区间。一边在最大的细分市场中站稳脚跟，一边在增长最快的细分市场积极布局，这充分体现了零跑的前瞻性视野。
不仅如此，零跑通过平台化运作和高自制率，零跑C系列目前零部件的通用率达88%，既能满足不同细分市场的需求，同时又避免了每款车都经历从0-1设计、采购过程，降低了成本，形成了强大的竞争力。
在“亲民价格 高端配置”的产品力下，零跑汽车销量节节攀升，10月交付38177台、11月交付40169台、12月交付42517台，连续三个月同比增长超100%，连续三个月新势力排名前二，跨越“四万辆”这个第一梯队门槛。销量的大幅上涨直接带来了规模效应，使得单位产品的固定成本得以摊薄，进一步降低了生产成本。
0.99的365次方为0.03，而1.01的365次方为37.7。这句投资经理用来解释“复利效应”的惯用算式，或许套用在零跑身上再适合不过了。这家即将迎来10岁生日的新势力，正在通过一次次正确的选择，一款款成功的产品，实现厚积薄发。
坚守“好而不贵”策略，向丰田看齐
在外界的刻板印象中，卖高性价比车型是“薄利多销”，卖豪车才能实现“高盈利”。但客观数据证明，事实并非如此。
相比之下，“平价车之王”丰田汽车，至今仍是销量规模和盈利能力的“双料冠军”。公开数据显示，丰田汽车在2023年实现了约2215亿元人民币的净利润，成为全球最赚钱的汽车公司。
这一成绩得益于丰田汽车卓越的成本控制能力和高效的生产模式，以及其全球广泛的市场布局。此外，丰田汽车在面对市场变化时也展现出了强大的适应能力。例如，尽管在新能源汽车领域面临挑战，丰田汽车依然凭借其在混合动力汽车领域的优势，保持了强劲的盈利能力。
2023年，丰田的电动化车型销量达到368万辆，占总体销量的35.7%。其中，HEV车型销量占电动化车型销量的92.9%，并未受到技术浪潮的左右。另一方面，丰田的主流价格区间在10万-30万元，是一个“亲民”品牌。
为什么要分析丰田？因为零跑汽车的风格与丰田类似，走的都是“车圈优衣库”的路线——通过“好而不贵”的产品、高度垂直整合的嫡系供应链、低调务实的形象、对市场的独特洞察，在车圈形成了自己的独特风格和造车哲学。在我们看来，零跑坚持自己的节奏、在自身擅长的领域发挥优势的作风，与丰田更接近。当两年前，行业抨击“丰田电动化缓慢”，丰田汽车第三代掌门人丰田章男始终坚持多元化技术路径，而不是孤注一掷地站在风口那边。
在这一点上，零跑也一样。它由纯电起家，随后新增了增程产品序列，看似是“迎合”了风口，但具体分析后，会发现零跑的主力C系列车型中，增程车型只占据25%-30%。
不难发现，两者秉持的思路都是“有但不依赖”。
再看两者的造车理念。丰田章男有一句“口头禅”——环保技术只有普及了才能为环境做出贡献。这是在当年电力基础设施差、电动车成本高，而HEV这类油混车使用便利，能够真正实现节能的环境下说出的话。
放到今日，这句话的底层逻辑依然成立——即新技术只有大规模普及，才能令人类受益。
而零跑汽车董事长朱江明长期以来秉持的也是这套理念。他说：“最终汽车一定就是耐用的消费品、代步工具。将车作为代步工具来做这个产业可能更有优势。我们的品牌定位就是希望给用户提供更高配置、更优品质、好而不贵的产品，不管有多大的诱惑，毛利有多高或者空间有多大，零跑始终会坚持把汽车作为大众消费品。”
在制造层面，两者依然有相似之处。丰田通过精益生产和Just in time的制造理念，实现了按时、按需、减少浪费、提高效率和品质。同时，再通过爱信、电装、丰田纺织、东海理化等嫡系供应商实现紧密的供应链家族，实现了从零部件制造到整车组装的全过程控制。这种模式不仅确保了零部件的质量和供应稳定性，还通过规模经济降低了成本。
而零跑汽车同样在大比例的零部件方面进行了自研自造。这种策略使得零跑汽车有望能够像丰田一样，通过垂直整合和模块化设计实现成本控制，提高生产效率和产品质量。
零跑中央集成式电子电气架构
丰田也好、优衣库也罢，它们都是注重产品本身、不搞过度营销的风格，零跑低调务实的形象与之如出一辙。而关于优衣库，业界还流传着一句话，“从平民到明星，都爱穿”。可见，专注于为消费者提供实在价值的品牌，它的路才会越走越宽。
最后
2024年，零跑汽车累计交付近30万辆，已经是一家不折不扣的“规模以上”车企。它的视野也不再局限于新势力圈的小打小闹，而是放眼全球，成为一家国际化车企。
牵手Stellantis集团固然是它征战欧洲，乃至全球市场的利器，但更大的底气，仍是来自于零跑自身的过硬技术储备和产业布局。
从不被看好，到冲进“决赛”，零跑经历了先抑后扬的9年。它的阶段性成功，不仅向同行证明了，胜利的途径并不唯一；更向全世界证明了，中国汽车换道超车并不是一个由资本操控的伪命题，而是一次真正的蜕变与升华。
