在一众主流新势力中，蔚来是少有的执着于换电技术的品牌。即便如今大部分车企在布局上都有向增程动力“倒戈”的迹象，它也依然坚定地表示：绝不做增程。
守住自己的差异化竞争优势并无不妥，不过，当蔚来的第三品牌萤火虫走出了微型车路线，且要另起炉灶，叠床架屋般的搞换电，相关的质疑声也开始此起彼伏。
近几天，萤火虫的品牌标识，与这款车相关的官方微博、公众号和小程序也已经正式上线。和我们常规认知中的低端“买菜车”不同，这是一个高端的小车品牌，定位为智能电动高端小车，类似于宝马旗下的MINI、奔驰旗下的smart。
蔚来CEO李斌用一个双关语这样解读蔚来主品牌与萤火虫的定位关系，他说：比smart更MINI，比MINI更smart（智能）。
目前，首款车型在前日的NIO Day 上已经完成了首秀，售价14.88万起，完全对标MINI，交付时间是2025年4月，其专属的换电站类似集装箱，具有体量更轻、部署更快等优点。
对于萤火虫的出现，有蔚来股票投资者、ES8车主对此表示出了担忧，他艾特了李斌和秦力洪，提出了自己的两点质疑：
1、国内微型车市场狭小，需求不会很旺。
2、重新搭建一套换电站，成本太高。
李斌对此给出了回应。他表示，萤火虫立项时主要是针对欧洲市场，欧洲小车市场一年是400万辆。从全球来看，小车市场是非常大的。他还补充道，在中国市场销售服务网络会采取高效的方法，而且换电站成本要比现在的低不少，不会成为财务包袱。
李斌的意思显而易见，这款车主要针对的并不是中国市场。就像他之前提到的那样，在中国市场，萤火虫只会推出一款车型，但后期会持续迭代升级。
而蔚来对萤火虫在中国市场的销量并没有太高的预期，李斌表示，一个月几千台还是可以的，没有卖到月销1万台的预期。
在海外市场，萤火虫在不同地区的策略会不太一样。以欧洲为代表的海外市场，2万至3万欧元小车的市场空间很大，全球范围内小车市场的总规模能达到1000万辆以上。
所以，网友所担忧的国内市场微型车产出问题，至少暂时并不在蔚来的考虑范围之内。而网友担忧的另起炉灶搞换电的事情，蔚来的理由也足够充分。
李斌说：“萤火虫换电网络的建设成本要便宜很多，它电池小，一个集装箱就能够装进去，部署起来非常方便，这也是我们当时设计的一些目标。”
简单点来说，换电站本身的兼容工程问题就比较复杂，电压、仓位、接口、轴距、RGV、螺栓、车宽等都需要考虑在内，不如一刀切直接另开一局。
同时，萤火虫另起炉灶也会有其他一些好处。现在，蔚来是多品牌发展，在萤火虫之前的乐道也在走换电路线。这就意味着，蔚来部分换电站要同时承担蔚来和乐道的换电，如果再加入萤火虫，蔚来用户的换电服务体验很难得到保障。所以，萤火虫才有了自己的换电机制。
目前来看，萤火虫还只是蔚来的一个尝试，能不能最终成为销量主力，现在谁也说不准。不过，不管是国外用户还是国内用户，在小型车这块，大家关注的还是续航、补能、能耗等老生常谈的问题。
如果萤火虫的产品力有保障，价格也有优势，再配合蔚来独特的换电站，它的吸引力不一定不高。只是，未来的发展，真得会如李斌设想的这般顺遂和恰到好处吗，一旦有了变故，亏损八百亿的蔚来还有资本进行闪转腾挪吗？
