作者 | 李昊飞
编辑 | 老叮当
出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）
最近，尊界S800组织了媒体试驾，我们看到网上已经有不少溢美之词，这都是正常和可以理解的事情。但我不理解的是，竟然有车评人认为尊界S800堪比劳斯莱斯。
到底什么样的人会真的把尊界和劳斯莱斯相提并论？我能想到的只有三种：厂家的人、“恰饭”的人、对汽车行业没有基本认知或敬畏的人。
还记得，在2月举办的“鸿蒙智行尊界技术发布会”上，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东“一通输出”，将奔驰迈巴赫（参数丨图片）贬得一无是处，引发“排山倒海”般的舆情危机。
很多人对于这种“拉踩友商”、捆绑爱国情怀的营销做法表示不认同，一时间，全网有各种负面演绎和解读。
尽管最终尊界法务部“出手”，让整体舆情得到缓解，但已经给这款还未上市的百万级新车，蒙上了“出师不利”的面纱。
过度营销是把“双刃剑”。但对于初期尝到过甜头的互联网造车企业而言，要想让他们放弃“刀口嗜血”，太难了。因为，他们享受过巨大流量带来的短期关注度和销量的提升，这就注定他们会与“做难且正确的事情”擦肩而过。
定位百万的尊界S800，即便最终上市价格定位在60-80万元区间，会成功吗？我觉得可能性几乎为零。
从数据看，鸿蒙智行目前主要依赖的还是问界。
根据已经公开的最新数据显示，4月鸿蒙智行总销量是27555台，其中问界作为鸿蒙系“大师兄”，还是销量扛把子，4月问界M9销量是10407台，M8是1883台，M7是4051台，M5是4219台，问界总销量是20560台，占据了鸿蒙系总销量的70%以上。
而根据奇瑞官方公布的数据显示，智界4月销量只有4461辆，同比下降11%，环比降幅更是高达55.41%。相比3月交付过万，已经腰斩。
此外，享界刚刚推出S9增程版，虽然环比大涨78.2%，但2016台的月销量，依旧远未达市场预期。
没有品牌负面影响、且定价尚算亲民的智界都没能打破销量屏障，定价更贵且还身陷舆论漩涡的尊界又能有多少胜算呢？
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背靠华为和奇瑞，
智界为什么还是卖不好？
有人疑惑，为什么智界销量会如此走向？要知道，相较于问界、享界和尊界，智界的背景在鸿蒙智行的四界中算丰厚的。
近年来，奇瑞在新能源领域整体呈迅猛发展态势。2025 年第一季度，奇瑞汽车销量突破 62 万辆，新能源车型增速更是超行业平均水平三倍之多。其在混动市场凭借 27 年的内燃机技术积累，推出鲲鹏黄金增程车，亏电油耗低至 5.2L，续航超 2000 公里，广受市场关注。
从单月数据来看，4 月份奇瑞集团单月销量为 200760 台，同比增长 10.3%，其中新能源汽车单月销量达 61223 台，同比增长 85.5%。
从产品层面看，智界既有奇瑞强大的制造实力和深厚技术积累做支撑，又有华为鸿蒙座舱、乾崑智驾技术的加持，以及华为生态的渠道赋能。从营销层面来看，奇瑞汽车董事长尹同跃多次为智界展台，与余承东合体直播也是给足了面子。
事实上，最初选择与华为鸿蒙智行合作的车企，主要有两个目的：一是借助华为技术赋能提升产品在智能化层面的表现；二是借助华为和名气和终端渠道快速打响品牌声量，继而在市场上站稳脚跟。
但现实却事与愿违。
一方面，在4月22日的华为乾崑智能技术大会上，深蓝、阿维塔、传祺向往等十余家车企老总集体为华为站台，让鸿蒙座舱和乾崑智驾的技术光环达到顶点。但这也暴露出一个残酷现实：华为的技术赋能已不再是稀缺资源，越来越多的车型正在共享这一红利。
这也意味着，华为智能化在消费者购车时的加持度越来越低。
以智界S7为例，虽然自2023年11月以来，经历了三次上市调整，价格门槛从24.98万元降至22.98万元，也依然挑战不过竞品，原因在于同价位区间有极氪001、小米SU7等竞争对手。
面对这些对手在性能和智能化上的双线发力，智界S7过度依赖华为智驾和智舱概念，又因为硬件成本高而难以通过更低的价格提升竞争力，在竞争中显得弱势。
智界R7同理，作为去年上市后一度月销破万的“黑马”车型，智界R7曾经是被业界寄予厚望的。但进入2025年，市场内卷越发严峻，阿维塔07、2025款小鹏G6、深蓝S09等竞品后来居上，再加上增程版车型与问界M7增程同室操戈，但知名度和口碑比不上问界，导致智界R7后劲不足。
这也是今年智界重金邀请“神仙姐姐”刘亦菲担任品牌大使的重要原因之一。值得庆幸的是，“神仙姐姐”的确为智界品牌奉献了前所未有的流量。
然而，流量也有优劣之分。
令人惋惜的是，因为余承东频繁使用“遥遥领先”、“重新定义”等话术，并且多次贬低汽车企业，虽然收获了流量，也让在问界品牌取得了成功，但这种高频次、高强度的拉踩式营销营销，给智界、享界、尊界等品牌带来了负面影响。
要知道，问界作为鸿蒙智行首个合作品牌，已经有了“正宫太子”的待遇，这就会给后续的界品牌带来更深层次的挑战，不但无法最大程度享受华为的品牌赋能，甚至一旦华为品牌的光环减弱，或面临舆论危机时，这些品牌还更容易陷入被动。
截至目前，过渡依赖品牌，使得智界和享界自身的品牌建设严重滞后。它们不仅未能挖掘和塑造自身独特的品牌价值，在市场竞争中缺乏独立的品牌辨识度，同时还要承担余承东“口无遮拦”带来的舆论苦果。
以上种种充分说明，在资源面临争夺时，车企不能将命运完全寄托在华为身上，建立更鲜明的品牌形象，才是立足市场的根本。
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从“救世主”到“带不动”
鸿蒙智行如何解决资源分配？
不可否认，华为在智能电动技术和用户口碑层面，的确有让车企争相合作的资本实力。
但从问界销量的一骑绝尘，到智界、享界等品牌的销量遇冷，也给华为以及后来的合作敲响了警钟。
对于华为而言，应谨慎营销，管住余承东的嘴，对汽车行业心怀更多的敬畏，尊重友商，尊重汽车行业的发展规律。
对于已经或即将加入鸿蒙智行合作队伍的车企而言，则需要尽快调整品牌和产品定位，改变过于依赖智能化的 “一刀切” 技术输出模式，根据不同品牌的定位和目标市场，建立差异化的合作机制。
事实上，去年6月余承东就曾公开表态，鸿蒙智行只支撑4家车企，因为手里的资源有限。
但今年上半年，鸿蒙智行又官宣了与上汽集团合作的“尚界”，据悉，该品牌将把激光雷达塞进了15万级SUV市场，这意味着，鸿蒙智行的价格门槛将进一步下探。
对于消费者而言，这无疑是幸事，但对于享界和智界等品牌来说，这可以说是一种变相的资源倾轧。
去年年末，余承东曾联合问界、智界、享界、尊界背后的四大车企集团董事长在三亚开展“跨界对话”，用一句“鸿蒙智行，在一起”表明几方合作的态度，提升消费者的信心和对品牌认知度。
在文章中，我们就曾写道：“从目前看，鸿蒙智行是独立于车BU的存在，同时又是车BU的主要收入来源。但未来，如何平衡鸿蒙智行与引望的资源倾斜问题，绝不能仅靠个人能力和喜好，更需要有明确的制度规范。”
越来越多车企意识到，与华为的合作并不局限于鸿蒙智行。
比如深蓝，借助华为的合作，新车深蓝S09不仅搭载了乾崑智驾和鸿蒙座舱，还通过定制化在智能座舱中融入了独特的智能香氛系统和个性化交互界面，既保留了鸿蒙系统的底层优势，又塑造了差异化体验。
比如传祺向往，作为传祺品牌的高端序列，传祺向往与华为和宁德时代建立“三角”联盟，上海车展首发的传祺向往S9将以华为乾崑智驾ADS 4和宁德时代骁遥超级增混电池为核心技术亮点。
这样的合作模式，与阿维塔有些相似，后者4月销量达到11681辆，同比增长122.6%，创历史新高。
以上例子告诉我们，与其割舍“主权”与华为合作一个新品牌，不如把华为当做高级的“供应商”，关键不在于华为有没有参与品牌建设，而在于能否借助华为的技术和影响力，提升自身品牌和产品的市场竞争力。
当然，作为鸿蒙智行合作模式的“主导者”，华为要“放权”，鼓励合作车企深度参与技术研发过程，共同探索适合市场需求的技术路线，只有让车企在技术合作中掌握主动权，培养自身的技术研发能力，才能实现品牌差异化和真正的互利共赢。
当然，已有的智界和享界等品牌也应尝试摆脱对华为品牌的过度依赖，建立独立的品牌认知。奇瑞在制造领域的深厚底蕴、北汽的历史品牌沉淀，都可以成为智界和享界品牌建设的重要支点。
而事实上，除了赛力斯还负责问界的用户交付与服务外，后续推出的智界、享界以及还未上市的尊界，从产品定义到销售，从交付到服务，全部由华为全权负责，拥有品牌和商标的奇瑞、北汽和江淮汽车，基本只负责产品的制造环节。
因此，在渠道方面，鸿蒙智行也需要改变了，比如加速完善各品牌的资源整合与协同管理，建立统一的渠道建设和服务标准，借鉴问界的成功经验，加强与奇瑞、北汽等合作车企的渠道协同，授权奇瑞、北汽等也可以建立自己的品牌店，实现线上和线下渠道的有机融合。
不患寡而患不均，如果各个品牌之间资源无法平衡，不仅当下智界、享界、尊界的困局无法解决，鸿蒙智行后续品牌也可能会遇到同样的困难。
结语
鸿蒙智行不是万能的。这也给行业敲响了警钟：在汽车智能化转型的浪潮中，没有任何外部力量能够替代车企自身的核心竞争力建设。
车企必须清醒认识到，技术赋能、品牌背书、渠道支持都只是发展的助力，而非决定性因素。只有坚持自主创新，加强品牌建设，提升资源整合能力，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
对于鸿蒙智行而言，唯有打破资源分配的固有模式，构建各品牌自主可控、协同发展的生态体系，才能走出“一半是海水，一半是火焰‘的困境，在智能汽车的深蓝海域中破浪前行。
吉利又下了一盘“好棋”！
