按照赛迪研究院的低空经济定义，是指“以低空飞行活动为核心，以无人驾驶、低空智联网等技术组成的新质生产力与空域、市场等要素相互作用，带动低空基础设施、低空飞行器制造、低空运营服务和低空飞行保障等领域发展的综合性经济形态”。
这个定义如果放在汽车工业的语境下，可以简要描述为“车路协同”，是汽车与交通两个10万亿级产业能否协同的问题。转换到低空领域，就是“器路协同”，同样是两个万亿甚至十万亿级的产业如何协同发展的问题。目前情况下，借助高速公路服务区修建低空起降点和服务点，是发展低空经济最经济合理的选择。汽车和交通两个大产业，都需要依托新能源、数字化、智能化技术，发展低空航空器、航路基础设施的“研产供销服”产业，在这个过程中，自然会带动ICT行业发展。在汽车行业有人提出车路云网图一体化，把百亿级的云、网、图与十万亿级的车、路并列，只是技术思维，从产业发展角度看，显然只有车和路，云网图只是上游供应链，低空经济也应该是类似的。
目前吉利、比亚迪、广汽、上汽、一汽、长安、奇瑞等车企都已经明确开展飞行汽车研发生产，利用汽车行业全球化的研产供销服体系，降低低空航空器的制造成本，显然是发展低空航空器的必由之路。至于低空航路应该怎么建设，明显属于新基建，目前地面道路交通的数字化、智能化也是刚刚起步，空天地一体化搞新基建成本更低，协同难的问题才是行业组织能够发挥作用之时。如果靠一家独大来解决协同难问题，最终会产生更大的问题。如何在体制机制上做好顶层设计，不仅是低空经济发展的胜负手，也是无人驾驶汽车时代重构地面交通运输经济体系的关键。汽车行业与低空经济双向奔赴，是必然选择。
目前看，低空航空器的无人驾驶化还没有形成共识，虽然亿航取得了OC，也就是运营合格证，但那个证书是限定的6架航空器，限定的广州、合肥起降点之间，限定的白天晴好气象等严苛使用场景。其他航空器、地点、场景，都需要另外再申请许可。目前大多数空域的低空飞行，都是有人驾驶。获得飞行驾照，按照学生、运动、私用、商用、多人航空、民航运输等不同等级，难度和成本不等。一个固定翼低空飞行器私人驾驶证需要10万左右，相比民航运输的几十到百万级可接受，但显然也不是普通消费者能够承受的。
小鹏汇天的“陆地航母”的飞行体的生产许可证（PC）也取得民航中南地区管理局的受理，向量产交付也迈出了关键一步。载人飞行汽车的飞行体，能够量产交付，这个才是低空经济关键一步。毕竟，无论形式如何，200万级的飞行汽车能够进入市场，飞行体能够飞起来，飞行体和汽车合体产品能够被消费者接受，这才是万亿乃至10万亿级低空经济的曙光。
目前美国也只有20万架通航飞机，驾驶人也就是几十万级的，地勤服务人员也只是百万级。如果我们照搬美国经验走有人驾驶路径，既不能解决多数人的交通问题，也不能形成规模化的就业和制造业。虽然无人驾驶路径技术难度极大，但有望解决多数人的交通问题，也能够创造规模化的新增就业，这才能够形成新经济形态。
4月23日开幕的上海车展，已经有多个车企在宣传中谈到自家车型采用航空级安全冗余技术。无论汽车还是航空器，实现无人驾驶的感知、决策、执行技术是相通的。包括长安在内的车企，都认同汽车公司未来将成为智能机器人公司，无论汽车还是低空航空器，本质上都是无人驾驶的智能机器人，车企的创新链、供应链、产业链可以复用。
目前看，没有其他制造业能像汽车产业那样，形成万人级的全球研发能力，数以千计的供应商管理能力，百万级的规模化制造能力，更遑论网络化的售后服务能力。目前用民航标准管理有人驾驶直升机为代表的通航产业，结果是规划了300个通航机场，实际建成100多个，能够盈利运营的凤毛麟角。如何在保障安全的前提下扩大运营规模，形成商业模式，这是通过科技创新发展低空经济的关键，乐见汽车与低空的双向奔赴。
