曾几何时，汽车客运站可是热闹非凡的地方，承载着无数人的乡愁与梦想。南来北往的旅客在这里汇聚，操着不同方言，拖着大包小包，候车厅里弥漫着泡面香，那是独属于客运站的烟火气。可如今，冷冷清清，好多客运站都在这场“关停潮”里消失不见。
就说2023年10月，福州汽车南站关闭；2024年，从湖北仙桃到广东湛江、东莞，再到海南海口、湖北武汉，好多客运站都停运、关停 ，曾经的繁华不再，只剩空荡荡的大厅和生锈的站牌。这客运站的衰落，其实早有预兆。你看，交通运输部数据显示，2012年到2023年，全国公路营业性客运量暴跌，缩水近70%。旅客少了，客运站自然就难以为继，2022年底，全国二级以上客运站大多入不敷出，只有20%靠“以商养站”勉强维持。
为啥客运站会走到这一步？最大的“竞争对手”就是高铁。现在高铁四通八达，截至2024年底，全国高铁里程从2012年的0.9万公里飙升到4.8万公里，50万人口以上城市基本都能覆盖。高铁速度快，350公里每小时，座位宽敞舒适。再看看大巴，平均时速60公里，座椅间距小，坐起来别提多难受。就像成都到宜宾，高铁开通后，大巴即便降价也拉不到多少乘客，因为高铁只要1.5小时，大巴却要3.5小时，谁愿意花更多时间在路上呢？
私家车、网约车、顺风车的普及，也让客运站雪上加霜。现在我国汽车保有量3.53亿，私家车就有3.09亿，平均每5人就有一辆车。节假日高速免费，网约车能上门接送，顺风车价格还实惠，比大巴灵活又舒服。反观客运站，选址偏远，服务还跟不上，行李不好放，空间狭小气味难闻，票价再便宜也没人愿意坐。
不过，客运站也没坐以待毙。2023年，多部门联合发文，要求客运站转型发展。各地也都行动起来，南昌昌南客运站改成婚宴酒店，杭州九堡客运中心站一半候车厅变成篮球培训场，上海长途客运南站把候车室改成羽毛球场，停车场增设充电桩，南京中央门长途汽车站变成企业包车停车场和国际美博城，郑州客运站候车厅改成物流仓库，白天运快递，晚上停大巴，成功扭亏为盈。
客运车也在转型，从传统客运转向定制客运。杭州长运推出“医疗专线”，方便周边县市旅客就医；北京开通“通勤定制快巴”，实现环京1小时通勤；江西长运和滴滴合作，开通城际定制线路，效果还不错。
但在一些经济欠发达地区，汽车客运还是刚需。四川凉山州普雄镇，黄色面包车是村民出行的唯一选择。有些地方因为客运亏损关停农村班线，导致群众出行困难，辽宁、内蒙古、山西就有网民反映当地客运停运影响看病、务工，当地政府也在积极恢复线路运营。
虽说现在客运站面临诸多困境，外界和很多业内人士都不看好，但这行业也并非毫无希望。只要真正以市场需求为导向，抓住商务、旅游、就医等细分需求，定制大众需要的产品，还是能在这激烈的竞争里找到出路。毕竟，长途客运承载着的那些回忆和出行需求，不会轻易消失，它只是需要换个方式，重新回到人们的生活中。
