文｜听潮Ti 许雯雯
艾铁成终于还是从蔚来离职了。
今天（4月2日）上午，乐道汽车总裁艾铁成通过乐道App发表文章宣布离职，不再担任乐道汽车总裁、蔚来高级副总裁。
蔚来随后对乐道汽车进行了新的人事任命：原能源业务负责人沈斐担任乐道汽车总裁，全面负责乐道销售工作和区域公司管理，向蔚来联合创始人、总裁秦力洪汇报。
艾铁成的离职，其实并不惋惜——立下的"军令状"没兑现，下课也就顺理成章。
在那封宣布离职的文章里，艾铁成提到，在过去的一段时间里，未让乐道L60达到与其产品力相匹配的销量。
更早之前，2024年的广州车展上，艾铁成公开提到，乐道要在2024年12月交付破万，2025年1-2月冲击1.5万辆、3月交付量突破2万辆，做不到就"下课"。
这个销量目标，乐道当然没有完成。3月份乐道才交付了4820台车，今年一季度乐道一共才交付了14781台车，乐道品牌发布至今，也才一共交付了35542台车。
不过，想必艾铁成自己还是不愿意下课的。前段时间的一次媒体采访中，他还特意回应了外界关于他此前的"下课"言论："关于（下课）这个问题，一走了之其实是最容易的，如果说现在就去谈这个，那就相当于半途而废，我觉得自己格局小了。"
两两对比之下，如今艾铁成的离职，反倒显得创始人李斌格局小了。
但现在的李斌或许已经顾不上这些了。自2014年创办蔚来以来，十年过去了，同行们已经卖出了更多的车，交出了更好的利润表现，似乎只有蔚来，至今还在亏损泥沼里挣扎。
前段时间的内部会议上，李斌还说，"现在的挑战非常大，别家孩子已经考上大学，我们还在复读。"
作为蔚来这艘大船的掌舵者，李斌当然应该为现在的结果负主要责任。
李斌，图/蔚来官微
这也是为什么，2025年以来，李斌显然更加着急、更加果敢和"不近人情"、也开始学着做"坏人"：
他在蔚来内部掀起了一场从"务虚"到"务实"的组织变革，开始细抠成本，甚至对引以为傲的服务品牌也动刀，他拿掉了表现平平的艾铁成。
而凡此种种，其实只为了一个目标服务：让蔚来活下去，留在牌桌上。
乐道销量不济，艾铁成"下课"
从乐道诞生那天起，它对蔚来的重要程度就很高。
去年3月份的业绩电话会上，李斌就提到，"面向大众市场的新品牌实现增长，是公司在2024年的首要任务。"李斌口中的"新品牌"正是乐道，这一品牌在去年5月发布，首款车型L60在8月量产下线，9月正式上市。
在李斌设想里，乐道品牌相较主品牌虽价格更低，但也能提升蔚来的盈利能力。
原因在于，乐道能复用一些蔚来主品牌的资源，比如在研发、供应链、产能、充换点设施等方面，都可以共用。
换句话说，看起来，站在蔚来主品牌肩膀上的乐道，销量上去就不愁没有钱赚。
事实上，在蔚来主品牌之外推出更贴近大众市场的新品牌，李斌早就有了这个想法——早在2021年的二季度电话会上，李斌就透露，即将创设一个新品牌主打大众市场，并且当时核心团队也组建完成了。
艾铁成，是李斌为这个新品牌找来的船长。
按艾铁成后来的说法，起初他和李斌接触时，过程与很多公司的创始人拉拢高管时都会出现的"一拍即合"的场景，可谓出了奇的一致。
今年1月和搜狐汽车的一次对谈中，艾铁成的原话是这样的：
"2020年年底，斌哥找到我说有一个新项目，要做一个新品牌。当时我是有其他选择的，有一家全球公司要找亚太区CEO，谈得差不多了。当时我毫不犹豫地选择了蔚来，一点都没有犹豫。"
2019年，还只是蔚来车主的艾铁成在蔚来上海车展的seeds讲台上，图/蔚来官微
至于李斌为什么要找一个没有汽车业从业经验的人来执掌新品牌，他后来也给出过解释，原因是艾铁成在打造欢乐家庭氛围方面颇有经验，乐道品牌定位家庭正好与艾铁成相契合。加入蔚来之前，艾铁成最光鲜的一份职业经历是上海迪士尼度假区的市场部副总裁、管理委员会成员。
现在这些过往的甜蜜时刻都不重要了，从加入蔚来那一刻起，艾铁成就背上了KPI。
事后来看，自2021年初艾铁成以乐道001号员工进入蔚来，到去年9月份乐道首款车型L60上市，乐道的速度算不上快——小米也在2021年初确定造车，但首款车型小米SU7的交付时间还比乐道早了半年。
而且，开始筹备乐道时，蔚来已经在车圈摸爬滚打了六、七年，小米才刚刚入局。
当然，这也不是最重要的，只要乐道的销量上得去，能帮助蔚来贯彻好"主品牌强化高端调性、副品牌争抢大众市场"的战略，艾铁成就算圆满完成任务了。
不过，乐道除了L60上市时李斌口中的"爆单了，服务器扩容了5倍"之后，至今几乎再未传出过好消息——截至目前，乐道交付量表现最好的是去年12月，突破了1万辆，但其余的每个月，都差强人意。
如我们上文所述，今年一季度，乐道一共才交付了14781台车，按艾铁成此前立下的"军令状"，这个数字应该是5万，目标只完成了29.56%。
图/乐道官网
乐道销量不佳，艾铁成自然难辞其咎。
回过头看，乐道开始交付这半年来，从品牌力、营销、产品力、交付能力这几个维度来看，准备其实都不够充分。
比如有乐道内部人士曾向财新网表示，L60交付前期对销量预估、产能规划都过于保守了，一些用户因为排产赶不上2024年国家置换补贴的截止时间退车；
艾铁成近期在一次访谈中也提到了这一点，他说乐道去年准备了2万辆的交付产能，但很多排产到1月的用户希望在年底前尽快拿到车，这样可以享受到15000元的新能源置换补贴，所以去年临近12月底的时候很多用户等不了，导致订单流失。
他同时提到，这还给乐道品牌造成了"次生灾害"，导致市场信心不足。
再比如，聚焦到换电模式上来看，蔚来的这一卖点在乐道身上，反而成了软肋。
核心原因在于，乐道品牌和蔚来品牌的电池标准不统一，乐道换电站的数量以及可换电池的数量都有局限。
"我这60万人口小城，只有郊区一个换电站，一块乐道电池......"一位用户今年2月在社交媒体上如此说道。
上述种种，再叠加乐道1月传出的"强制销售员店内购车"等传闻，乐道其实已经很难靠L60翻身了。
这样一来，乐道扛起销量重任的筹码，或在于L90。这个月的上海车展上，乐道L90预计将正式亮相，不过预计三季度才会开始交付。
而艾铁成此时下课，对李斌、对蔚来而言或许也是必做的抉择——乐道已经无法再经历一次L60这样的失利了。
李斌频频动刀，一切为了盈利
如果你恰好想买一辆车，又恰好在社交媒体上尝试着了解下各个品牌，最终蔚来很可能不会留在你的视线里。
比如在知乎上，蔚来已经接近倒闭了。
同样以"蔚来""小鹏""理想"等为关键词在知乎进行搜索，你会发现，相关的词条里，只有蔚来是最戏剧化的——网友们更多讨论的不是某款车型，也不是技术，而是"蔚来会倒下吗""蔚来还能撑几年""蔚来亏了多少钱""蔚来为什么一直亏损"......
太多主观看法叠加在一起时，从蔚来的车主们到看热闹的围观群众，对蔚来的情绪都是复杂的。
核心的原因无外乎一点：蔚来太能亏钱了。
2024年全年，蔚来的净亏损达到了224亿元，同比扩大了8.1%。2022-2023年，蔚来的净亏损分别为144.4亿元、207.2亿元。
图/华兴证券
做个对比，和它几乎同时起步创业的理想汽车已经连续九个季度盈利，零跑汽车去年四季度也首次盈利了。
还没盈利的小鹏亏损幅度也没蔚来这么大，且在持续收窄，计划在今年实现季度盈利。2024年，小鹏汽车净亏损为57.9亿元。
如果回到几年前，大家或许还会对持续亏损的蔚来抱有耐心，那现在，这种耐心也快被消磨完了。"市场无法再像对待一个创业公司一样给予蔚来更多的包容；竞对也步步紧逼，不给蔚来喘息机会。"一名接近蔚来的人士向媒体如此说道。
李斌不得不直面问题了。从过去一段时间里蔚来的变化来看，创立蔚来十年后，李斌终于开始真正向内"动刀"——学着做起了"坏人"，也终于第一次真正审视过去十年蔚来的经营效率。
36氪此前报道，今年开年以来，李斌组织了多轮内部会议，向团队强调形势的严峻程度，也反思复盘工作得失，推动团队废除惯性，要求提升经营意识，实现经营目标。
李斌的目的也很明确：降本，然后推动蔚来尽快盈利。
"蔚来最核心的任务就是要在今年四季度实现盈利。"前段时间，李斌这么说道。
他进一步解释称，今年蔚来的九款新产品将陆续交付，到四季度，蔚来的销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局，这种情况下，蔚来如果四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验，所以蔚来必须实现四季度盈利。
从具体的降本路径来看，李斌现在主导的成本变革中，包括了在公司范围内落地CBU经营机制、继续深化Cost Minng（成本挖矿）、推动供应链透明化，等等。
甚至蔚来向来引以为傲的服务体系，李斌也在想办法省钱。
比如有媒体指出，蔚来的手机项目在2024年底已经大幅收缩，人员大多调整到了其他部门；比如2月份蔚来官宣将蔚来和乐道品牌的交付渠道合并，由此实现资源复用以降本增效；比如过去蔚来自营的喷漆、洗车、代驾等售后服务项目，蔚来也开始逐步外包给第三方合作伙伴。
当然，无论是组织内外的降本，还是换掉艾铁成，都只是蔚来必须补的课中的一部分，2025年，蔚来的另一场关键之战，依然是销量。
刚刚过去的3月，蔚来又被同行甩开了。
3月份，蔚来一共"只"交付了15039台车。对比之下，零跑、理想、小鹏的交付量都超过了3万辆，小米也卖出了接近3万辆。
图/蔚来官微
甚至，一季度蔚来42094的交付水平，也没比零跑、理想3月单月的交付水平高出太多。零跑三月份交付了37095台车，理想3月份交付了36674台车。
这难免让人担心蔚来能不能完成今年44万辆的销量目标了——至少平均下来看，一季度蔚来的完成进度一半都没到。
但谁知道接下来会发生什么呢？李斌自己都说了，他希望今年外界贴给他的标签是"最努力的人"，希望蔚来成为"进步最快的公司"。
