【商用车新网原创】
今年1~2月，商用车新能源渗透率已经超过20%，在此背景下，以“夯实电动化 推进智能化 实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2025），对于商用车来说有着特殊的意义。
在城配物流领域轻卡新能源渗透率不断攀升，中小型VAN和微卡新能源已成主导的趋势之下，难啃的骨头就剩下重卡了。
事实上，去年新能源重卡销量连创新高，达到了8万辆，连续几月单月销量均破万，但相比燃油、燃气重卡年销几十万辆级的大盘子，新能源重卡这点销量仍难言主流。在商用汽车新闻传媒走访调研市场的过程中，提及电动重卡，用户普遍反馈的依然是充电难、充电慢等配套设施的问题和里程焦虑，对于电动重卡的经济性已经初步接受，尤其是短途运输场景。
自2021年被行业认为是新能源重卡的元年，经过4年的发展，来到了第五个年头，电动重卡何时能达到快速增长的拐点，迎来真正的爆发？期间的难点和堵点又在哪里？
请看商用汽车新闻传媒的分析报道。
从政策驱动转向市场驱动
时间或许就在2025年。
在今年的百人会论坛上，在商用车领域，众多嘉宾都把目光投到了新能源重卡，原因无它：重卡是物流运输大动脉的主要参与者，是新能源推广最具价值和最有难度的细分市场，同时也是污染物和碳排放的大户。
从今年1~2月的数据来看，新能源重卡表现持续向好，成为行业处于低谷时期唯一一个增长的细分市场，如果这一势头保持下去，预计2025年新能源重卡渗透率将超过20%。对于生产资料属性的商用车来说，尤其是运输大宗货物的重卡，一旦渗透率超过20%，就将迎来快速的增长。
这一判断是中国重汽、三一重卡、华为等多家企业的共识，三一重卡事业部总经理罗畅国提供的数据显示，2025年1~2月新能源重卡累计销售1.53万辆，渗透率进一步提升至18.6%，3月份的销量将在1.3万辆以上。“新能源重卡已经迎来关键转折点。”他表示。
罗畅国
中国重汽则关注了用户端的两个变化。山东重工集团新能源转型发展总监王琛表示，2024年市场有两个比较明显的变化：一是换电重卡的比例在下降，这就意味着用户实际上不太在意初期较高的购置成本，说明了在算产品整个生命周期成本时初始购置成本对于用户的影响在减弱，这当然也得益于电池成本下降。二是煤炭运输场景大量用户开始选择新能源重卡。
王琛
“比如像山西长治这样的市场，甚至新能源重卡的渗透率都超过了50%。大家都知道，运煤是所有的物流场景当中对经济性要求最高的，吨公里运费在所有的运输产品里面运价是最低的，所以客户对经济性的要求非常高。当我们看到在这样的场景当中客户都开始选择新能源重卡，就说明客户对新能源重卡经济成本的优势，他们现在已经接受了。对行业来说，这是一个非常重要的转型期，当市场、客户接受，未来我们认为整个新能源的渗透率上升就是一个不可逆转的状态了。”王琛说道。
刘大伟
“单看重卡这个细分市场，去年新增的渗透率和数量都非常大，未来五年会越过发展瓶颈期进入高增长的生态里。”华为数字能源智能充电全球业务总裁刘大伟表示。
远程星瀚H醇氢电动重卡
产品和市场结构在变
变化还在产品结构上。2023年以前市场主要是短途、区域市场包括封闭园区、港口，从2024年开始慢慢开始向中途、干线物流切换。数据显示，2024年新能源重卡产品的销售结构已经跟传统燃油重卡类似，牵引车占比提升更快。
“从2023年的5.9%上升到2024年17.4%，专用车从6.6%上升到11%，自卸车从13.4%上升到26.2%，从规模来看，未来牵引车空间更大。”罗畅国表示。
还有电量的变化，以牵引车为例，之前是282电量为主，随着电池成本的下降，电量越来越大，从423电量到513电量迅速成为主流，再到多款600度电量重卡批量上市，甚至今年不少厂商推出了800度电量的重卡产品，可见车企和用户都在探索更多场景的可能，把运距不断往上探至500公里乃至更长的距离。
毕竟从重卡的运距来看，500公里以上的运输就覆盖了70%的市场，800度大电量重卡可以满足需求，但面对1000公里以后的干线物流运输市场，电动重卡则不占据优势了，因为这意味着重量和成本的急剧增加，对于用户来说收益反而会下降。
DeepWay深向星辰电动重卡
因此，一味叠加电量来推动电动重卡来走向长途物流市场，在现有的技术条件下走不通，不管是电池技术还是充电效率满足不了用户的需求，这也是行业的共识，因此才有了氢燃料电池重卡的示范应用城市群的探索，才有了混动重卡、醇氢电动等多种技术路线在重卡领域的百花齐放。
哪条路能率先在长途物流领域走得通并走出来，就有可能带领新能源重卡真正走向爆发。因为在短途、倒短运输场景，电动车的优势已经凸显，并且从政策驱动走向了市场驱动，唯有中长途甚至长途干线物流场景，电动车仍难以突破补能、续航、重量等痛点和堵点，难以通过算清楚经济帐来让用户买单。
在多位嘉宾的演讲中都提到了这一点，京能新能源副董事长孙茂建表示重卡因为车身、场地、充电功率等因素补能受到了制约，“（商用车）补能不便捷，大家可能感受一致，乘用车补能比较容易解决，可以驻地，可以家用低成本解决，但商用车不可能在这种场景下解决。”刘大伟认为，换电方案虽好但整个成本非常高。这个成本叠加到商用车电动化上，使得综合成本推高，不利于推动电动化的进程。
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