合资车企份额不断下滑的当下，“刀刃向内”已避无可避。
近期德系日系合资车企高管的争锋相对，无疑只是车圈内外质疑合资车企智能化能力的缩影，尤其是在某些车企仍然努力推出燃油车的时刻，质疑声则是更胜以往。
雪崩的时候没有一片雪花是无辜的，无一例外。所有合资、进口汽车品牌都面临新的考验，国内市场需要合资车企给出新答案，尤其是仍在推出燃油车的品牌，也需要自证依旧有值得被选择的实力。
无疑，最近推出的全新一代宝马X3（参数丨图片）、上汽大众途昂Pro都是企业五年、乃至十年产品规划的产物，它们的推出有它们不得不推出的理由。但真的就可以因为在规划之初没考虑到如今新能源、智能化的猛烈势头便将它们一帮子都“打死”，贴上“不值得买”的标签吗？
那么本期我便从一个新势力产品车主的身份来聊聊试驾全新一代宝马X3长轴距版的感受，谈谈这时候入手一台燃油车还能带来何种体验，也聊聊有哪些体验是无法获取到的。
先申明，作为汽车行业的一员，本人没有因为开上新能源车便无法回到燃油车，自视为“新时代”先行者天然对“旧时代”的“油车”拥有优越感，一切只从实际出发，也只聊个人感受作参考。同时每个人对于汽车的使用场景有不同的定义，感知点也存在差异，若本人所追求的恰好有些看官不在意，也请自行忽略，毕竟只是个人看法的差异。
驾趣提供的情绪价值 正成为“奢侈品”
“坐奔驰，开宝马”，基本已经成为用户共识，一定程度上，两个品牌的“灵魂”甚至与标签之间可直接划等号。
但，驾控乐趣始终难以量化。有人说操控好的车就是赛道快、弯道快，但也会有人出来反对说普通人的驾驶极限根本难以体现；也有人说加速快就是驾控乐趣，这时另一波人会说，电动汽车动辄双电机、三电机，哪个不快？但又有几款车真正能被称为“有驾驶乐趣”？
正因如此，有人说“驾控乐趣”是玄学，是部分车企掩盖自己劣势的包装。
在我看来，驾趣，可以说他是玄学，是不同人一千个人心中不同的哈姆雷特，拥有驾趣的车，能让不同人心中的哈姆雷特利用机械美学的艺术获得尽情的绽放。
也可以理解为，能更好地理解不同驾驶者的驾驶意图并与之对应反馈、匹配每个人驾驶习惯、驾驶风格的车，便可以称之为“有驾驶乐趣”。
当然，“有驾驶乐趣”也分层级，有些车的驾驶乐趣，需要一定的驾驶技巧，有一定门槛，譬如中置后驱大马力超跑；还有一些只在特定环境下见效，譬如“漂移车”；而在多种不同乐趣留下“开宝马”的美名，原因有且仅有一个：每个人都可以在它身上感受到驾驶的魅力，全新宝马X3再次证明了这一点。
即便只是驾驶小白，也可以轻易在全新宝马X3长轴距版身上获得很随心、懂你的满足感。较以往成为经典的宝马性能车不同的是，它的转向手感出奇地“柔”，柔到似乎不像是一台宝马应有的感觉。
之所以用“柔”来形容，是因为它与家用车追求的轻又有本质区别，首先不会有过分明显的虚位，转向响应和精准度都是一如既往地“宝马风格”，同时还不似家用车那般在回正时总显得差点意思，而是拿捏得恰到好处，不会出现回正过快导致的“打手”，也不至于感觉回正不到位，需要手动帮扶一把，而是整体的速度、力度都十分精准、跟手，再配合上方向盘恰到好处的尺寸（包含粗细、大小），顺畅、自然，就是最准确的形容词，物理意义上带来更顺手的硬件设计和心理层面懂驾驶者的心思，引导着驾驶者往想要去的方向去。
对于初阶玩家而言，动力是最容易被感知到的点，也是试车的第一要素。就这一点，宝马从不会让人失望，全新宝马X3长轴距版也不会是例外。
此次试驾的版本为顶配版本，搭载的是全新的内部称为“TU2”的换代版本的B48系列发动机，虽然都为“B48”，但能力上却有了质的提升。从数据上来说，它是为了新的排放标准而来，但同时又承担着跟“电车”比动力体验的存在。
因此，参数上，全新宝马X3长轴距版所搭载的2.0T发动机，最大净功率升至190千瓦，峰值扭矩提升14%达400牛·米。实际在驾驶过程中，感受最深的是低扭的动力表现来得比上一代更快，很难感受到涡轮介入、全力爆发时的突兀感，而是踩下加速踏板的瞬间，爆发直接开始，并有较长的持续期且过程线性，6.6秒的破百成绩或许不足许多“电车”，但过程中持续感受到车辆的“有劲”，与“电车”那种像打开了某种开关似的机械式“傻快”有本质区别。
事实上，驾驶者的动力体验更多是变速器传动效果的直接映射，全新宝马X3长轴距版搭载熟悉的8速手自一体变速器，表现也是一如既往的稳。一台依靠油液软性连接的AT变速器，能展现出持续不断的动力连续性和铿锵有力的爆发力，这或许就是宝马的魅力所在。即便是在超100km/h的时速下，变速器也能瞬间识别你的超车意图，甚至能降至3挡，强大的爆发力也依旧能迅速将车辆推出去，让整个超车过程一气呵成，即便是动辄数百马力的“电车”也很难在后段表现得如此有底气，这种从容不迫的高速爆发式超车，也是初阶玩家能从它身上获取到的驾驶乐趣之一。
无论是对初阶玩家有极高匹配度的至“柔”转向反馈还是任何阶段都能带来有力爆发的动力响应，实际都源自于全新宝马X3对于驾控硬件的升级和精心设计。以转向为例，全新宝马X3长轴距版的前轮主销后倾角增加了19%，它的原理可以视作是小时候玩的滚铁环游戏，控制杆与地面的夹角越小，直线走的更准，而与地面时则无法控制方向，而主销后倾角的增加可以视作是缩小了夹角，因此可以带来更舒适、柔的回正反馈。
而对于中高阶玩家而言，主销后倾角的增加则带来的不光是转向反馈更好那么简单，它也带来了一定地转向增益，尤其是高速状态下，能明显感觉抽头、切线会更迅速、稳定，直接带来的是更灵活的转向响应和更高的驾驶极限。
当然，主销后倾角的调整并非全部，悬架几何通常都是牵一发而动全身，是一整套的系统性工程，从车辆的载荷分布到悬架结构，再到车身用料、结构等等，都有直接关联，而全新宝马X3长轴距版为了让“驾控”更纯粹、更极致，也对此做了不小的升级。
虽然此次试驾的车辆为长轴距版，但经过对关键结构、用料的优化，它的白车身扭转刚度也与标轴版保持一致，较上一代提升了15%，这也带来了更棒的车尾循迹性，再配合更进一步优化的载荷分布和前双节球头麦弗逊后多连杆悬架，以及接近四轮50:50:50:50的配重，也更利于俯仰、弯道等重心转移的场景时更车身的姿态控制，带来了更高的操控极限。
而在实际试驾过程中的一段弯道路段，则将弯道更稳、入弯更顺更跟手的驾控，展现得淋漓尽致。最为明显的就是在一些曲率较大的弯道，甚至是部分时候为了更高速度入弯时，会有较大的转向角度，但车辆却很难出现推头现象，而是很轻松地引导着车身出弯、出弯，同时车身的侧倾梯度也有较为优异的表现，从速度上能感知到车辆承受着不小的离心力带来的G值，但悬架有力的支撑和轮胎抓地力的稳定又在时刻提醒驾驶者：“放心过，我还顶得住”，让驾驶者有信心去做出更逼近极限的操作。
无论是为保持车身在各种场景下都能尽可能稳定、车轮尽可能更好地接触地面的硬件结构设计，还是第9代横向动力学管理系统对车身姿态精准把控的软件系统，又或是能在0.1秒内完成动力智能分配的第四代xDrive系统，全新宝马X3长轴距版的所有努力都只为了一件事：让更多人能从它身上汲取驾驶乐趣的魅力。事实上，它确实做到了，一台加长轴距的中型SUV，能让人产生“劈弯”“激烈驾驶”的欲望，在其所属的细分市场就十分难得，尤其是加速快的“电车”大行其道的当下，说这种让驾驶者保持专注、让车辆成为“手脚”延伸的参与感中获得乐趣的体验是“奢侈品”也并不为过。
其实发动机、四驱系统等硬件能力的提升和更高维度的软件控制还赋予了全新宝马X3长轴距版许多别样的驾驶乐趣，例如通过3D车辆地形视图让过交叉轴、爬湿滑路面50%陡坡等越野能力的可视化；还有BOOST功能的瞬间爆发和SPORT模式下模拟声浪带来的情绪价值等等……短短两天的感受真的完全不足以领略它对驾驶的独特理解所带来的魅力。
有一位行业前辈说过，没有过一台宝马的用车生涯是不完整的，在每一次试完宝马的产品后都能对这句话的理解深刻几分，试完全新宝马X3长轴距版亦是如此。无论是SUV，还是轿车，是家用车还是性能车，它都始终先是一台宝马，拥有其它产品难以复制的驾控魅力，可以伴随驾驶者驾驶技术不断成长，实现驾驶技艺的精进，而在不断阶段又能赋予不同的驾驶乐趣反馈。
其实，销量有时候也能说明不少问题。如今宝马旗下产品的同级竞品中，参数夸张的数不胜数，尤其是新能源汽车，可以说是数据碾压，但选宝马产品的人依旧很多，不是他们不懂参数，也不是他们迷信品牌，而是他们更懂宝马，深知优秀驾控的价值和存在的必要性。
智能化足够日常使用
新能源时代，“得房率”成为不少人购车时的重要参考指标，毕竟电池普遍置于下方的操作和电机的小型化、集成化赋予了新品一次次刷新的认知的空间表现。尤其是在入手一台家用场景出现频次的产品时，新能源汽车的优势更是被进一步放大。
这或许也是全新宝马X3一定要国产加长轴距的原因，毕竟如果坚持标轴，那“油车”三大件的架构天然限定了它很难在空间上与同级新能源车一较高下。
显然，全新宝马X3长轴距的加长是明智的，轴距比肩标轴宝马X5赋予了其豪华所需的舒享空间。
轴距加长111mm赋予了全新宝马X3长轴距打造“移动会客厅”的基础硬件，后排座椅的腿部空间超过1米，基本可以理解为身高183cm的体验者坐入车内，举例前排会有接近一臂的空间剩余，只以乘坐者在长途行驶中找到自己最舒适的坐姿。
轴距的增大带来的更大空间只是基础，其实更大的意义在于大空间也让宝马有更大的发挥空间让后排尽可能舒适，因此在全新宝马X3长轴距版的后排上还可以明显感受到座椅拥有了与人体更佳的贴合效果，以及更棒的支撑性。这其实来源于背后其特别增加了65mm的坐垫长度、后排靠背及坐垫填充物增厚10mm、后排靠背角度增至104°以及采用与全新宝马M5相同的高级别骨架平台。
此次试驾旅程超过300公里，其中有近百公里笔者是在后排感受，且中间基本无休息，下车时也基本没有一丝疲惫，这就是加长轴距带来的最显著的效果。
除此之外，全新宝马X3长轴距版最让人感触深刻的应该还有恍如世外桃源的隔音效果，在时速130km/h的时速下，车内人员无需刻意提高讲话音量，也可以轻松沟通。要知道，它没有双层夹胶的前后窗户，只是搭载了主动降噪，主要还是通过车内扬声器产生音波来抵消发动机的低频干扰噪声，也就是说高速时的超大风噪全靠车身来阻断噪声的传播，可想而知，它的车身设计、材料含金量有多高。
再配合上全新宝马X3长轴距版在车内还加入了更多的巧思，譬如，C柱下半部分、座椅、后门板扶手材质以相同舒适材质围合，形成充满软质材料的空间，坐入后排时倒有几分一体式大沙发的既视感。
宽敞舒适的大空间、细致入微的细节处理、高贴合度、包裹性极佳的座椅，再配合上优秀的隔音隔振效果，这就是全新宝马X3给出的答案——远超以往产品的舒适性。相较于许多新势力产品，它最大的优势是，新势力可能中看，但不一定中用，它被包装时可能没有夸张的形容词也没有讲究的故事，看上去需要不同人的审美，但坐上去却是真受用。
如今的内饰使用表现，很难逃开车机使用体验的环节，尤其是对合资企业的“油车”，基本在过去是默认难用的存在。显然，全新宝马X3也深知过去的劣势，因此在其搭载的最新一代BMW操作系统里也有肉眼可见的提升。最为明显的是，BMW智能个人助理迎来全面升级，四音区语音识别的加入，也确实为车内带来了可玩性，连续指令、基本操作也都能实现，免唤醒词的误识别率也很低，甚至是理解能力也更符合人的说话习惯，配合上更大尺寸却不张扬的HUD抬头显示系统，让整体的便捷性有了明显提升。
但同时也不得不说，传统豪华品牌的对屏幕尺寸和底层逻辑的坚持，也一样制约着全新宝马X3的车机系统也就是赶上主流水准了。官方采用的"零层级"交互理念，主界面即可同步显示导航信息并操控高频驾驶功能，并可以根据不同人的驾驶习惯推荐常用功能出现在首屏菜单之上。理想很丰满，现实很骨感，理想状态下确实如果车足够懂驾驶者可以做到十分精准的推荐，但面对刚上手可能还是需要一定的上手时间，毕竟零层级的页面之后，部分功能还是需要在不少的寻找时间。
作为传统豪华的代表之一，全新宝马X3长轴距版给我的感觉是，它对座舱有自己的理解和坚持，不愿意让更大屏幕、更多的光污染增加驾驶员的负担，所以无论是屏幕尺寸，还是全景天幕上的灯带，都不会过分张扬，安心扮演好“辅助”的角色。但这种设定也导致了它存在一定的短板，车机依旧是以“车机”的逻辑来设计，而非新势力同款的以人使用手机、平板的习惯来设计，导致其有一定的上手门槛。很难界定孰对孰错，有些是一开始新鲜感十足，有些是慢慢发掘，久用不厌，正好似全新宝马X3后排预留的娱乐屏安装孔位，无论是平板技术再怎么进化，都可以安装上最新的平板使用，充分考虑到车辆更长的使用周期。
宝马智驾不是落后，是要走得稳
除了座舱外，智驾被人所诟病是传统合资企业被诟病最多的点，但它们真的就是不行吗？全新宝马X3长轴距版也给出了自己的答案，随车工程师一直说的那句——“以往我们也可以做到各种场景的扫描、建模且准确度很高，只是在我们认为还有完善空间的时候不愿意拿出来让驾驶员需要多一份监测，也会多一份负担”，正是最铿锵有力的回击。
全新宝马X3长轴距版在全新的地图页面里，也能清晰显示周围所有的3D模式，以用于辅助驾驶的需求和环境的可视化显示，且探测距离和建模准确度都有不俗的水准。
高速阶段我也对全新宝马X3长轴距版的第三代宝马智能驾驶系统有所体验，相比起新势力的端到端、车位到车位，显然它的功能上有所欠缺，但实际可用的体验中，它所展现的稳定性确实也让人用起来更安心。尤其是带视线确认的自动匝道辅助功能的巧妙设计和自动泊车时的打断无需重复操作可直接续上设计，既强调了人与车之间的沟通感，也避免了类似于“开着辅助驾驶行驶睡觉”之类的恶行发生，可能体验山不花哨、没有新鲜感，但每个展示的功能都好用、中用，且将“安全”的底线拿捏得很死。
大师观察
作为新能源汽车车主，好似在体验完全新宝马X3长轴距版后，并没有回不去油车的不适应感，多的是感受到了机械之美与智能科技之间更高平衡点的魅力，有入手的冲动。新能源大行其道的时代，“油车”依旧有其存在的必要性，且宝马依旧是当之无愧的佼佼者。如果一定要说，时代赋予了我们什么，并非是可以替代宝马X3这类标杆产品的新选择，而是馈赠给了普通人拥有一台宝马、感受驾驶乐趣的机会，毕竟全新宝马X3在上市之初便只有34.99万元起的定价，真的前所未有。
