理想和小鹏，因为5C超充，争起来了。
这两天，上述话题成为社交平台的热点。理想高管认为，5C超充必须要基于私有协议下的自建充电桩，才能充分发挥潜力。
而小鹏高管则回应，不挑桩在哪儿充都快，是小鹏G6的优势，也是5C普及真正的意义。
一个品牌，在新能源汽车领域率先将5C超充技术量产，同时拥有目前全球最大的5C私有充电桩集群。
另一个品牌，则将5C超充这项技术的成本进行优化，并成功把搭载该高端技术的车型售价，下探至17-20万元。
两位高管，谁说的更有道理？
1C到5C，扫清电车普及障碍
自电动汽车诞生的第一天起，续航焦虑就是原罪，电动车的发展史，就是抗焦虑史。
六七年前，电车刚刚普及，大部分车型的续航里程只有不到400km。并且SoC从10%充至80%，需要45分钟甚至更长的时间。
车企不断研发新电池的同时，也推出“几C”的概念，来衡量电池充放电的速率。
1C就是一块电池1小时充满；2C就是该（1C）电流的2倍，即0.5小时充满；3C则是该电流的3倍，也就是1/3小时（20分钟）充满，依次类推。
虽然电池整体充电速度越来越快，但为了起到更好的宣传效果，不少车企在电池快充倍率上动起了脑筋。
电池充电功率并非恒定值，存在上下波动。一般，两头慢，中间快。即SoC在0%-10%以及80%-100%充电速度会比较慢，而10%-80%则比较快，两者差距甚至有10倍之大。
假设，一块电池从SoC 10%充至80%，耗时10分钟，但从SoC 0%充至100%，耗时20分钟。那么这块电池到底是4.2C，还是3C？
专业而严谨的答案是：平均3C，高峰4.2C。
某些车企却直接四舍五入，对外宣传4C，甚至“超4C”。
这里就不得不提一下理想MEGA搭载的这块麒麟5C电池。
在早期宁德时代释放的信息里，这块电池一直被定义为4C，但在2023年6月17日的理想家庭科技日上，新电池摇身一变成了5C。
此事一度让理想陷入真假5C之争，直至宁德时代改口，才让这块电池“名正言顺”。
还有，想要实现5C超充，充电桩性能也要跟上。除了电网安装的大容量变压器，理想也为它专门布局自己研发的5C超充桩，就是为了扫清适配短板，为MEGA用户匹配更好的服务。
不过，即便技术控们对这块电池的定义存疑，但在大部分车企推出的量产车型都停留在2C-3C阶段，理想MEGA高达520kW的峰值功率和“12分钟充进500公里续航”的宣传口号，还是起到爆炸性传播效果。
当然，那时候，快充的代价很高。
据理想透露，MEGA搭载的这块宁德时代麒麟5C电池，容量为102.7kWh，2023年采购均价高达9.5万元。如果算上联合开发时，双方投入的1000名科研人员长达一年半的研发时长，以及不计其数的实验、设备等开支，成本高到大多数车企都难以承受。
彼时，5C超充成了理想的技术护城河。但是疯魔的中国汽车圈，鲜少有长时间的河。
5C普及，提前到来
一周前，小鹏G6正式上市。
亮点之一，就是“全系标配5C电池”。
理想的5C技术，只有在售价52.98万元的MEGA车型上才能体验，而小鹏的5C技术，只要花17.68万元购买G6低配就能享受。
理想巨额投入构造的技术护城河，被小鹏轻松越过，才是双方高管产生争执的核心原因。
不过，既然理想的5C不够完美，小鹏的5C是不是一样另藏乾坤？
早在22年推出的初代G9车型上，小鹏就推出过将标配3C电池升级为4C电池的选配服务，价格为10000元。
只是没多久，这项选配取消了，原因小鹏官方并未披露，但笔者大致推测10000元无法覆盖增加的成本，卖得越多亏的越多。
在当时，电池的能量密度、散热性能、循环次数等技术指标都尚未得到突破，它们相互之间甚至存在“不可能三角”。例如能量密度增强，散热性能就会减弱，从而影响电池循环寿命，因此强行推广是对车主的不负责任。
多年后，我们能明显看到电池技术的进步。电池巨头宁德时代就认为，其最先进的电池已经攻克不可能三角。不过小鹏用的不是宁德时代电池。
去年11月举办的小鹏AI科技日上，小鹏公布了5C超充电池的详细参数：采用最高821V的SiC碳化硅平台，峰值充电功率达到540kW，可以实现“1秒超过1公里”的快充体验，12分钟就能将电池充至80%的电量。
具体到细节：
1、小鹏5C电池的电芯结构进行了重新设计，锂离子传输路径缩短15%。
2、全新配比的电解液具备更高稳定性，并且离子在内部的传输速度提升20%。
3、还有正负极主材的迭代，降低电池内阻，使得大功率下的充电发热量降低30%。
同时，小鹏研发的AI电池医生，能根据电池衰减特性，对电芯的充放电进行调节优化，并提出“用车7年电池衰减＜10%”的承诺，在一定程度上缓解了“快充影响电池寿命”的顾虑。
对于5C快充实用性的质疑，小鹏汽车动力总成高级总监Jacky发文称：“小鹏G6内置升压模块，兼容所有电压平台充电桩，即便是在普通500V桩，一样比普通车充电快。”
再加上小鹏目前上线的2077座充电站，有超过一半支持5C，以及今年计划新增1000座。对比来看，小鹏确实在5C的普及方面下了功夫。
有意思的是，就在小鹏G6上市后的第4天，比亚迪超级e平台技术发布会亮相了“兆瓦闪充”技术：最高电压1000V，最大电流1000A，最大功率1000kW（1MW）。搭配同时亮相的10C高倍率电池，能实现1秒2公里的快充体验。
为了进一步向公众展示“兆瓦闪充”的震撼，比亚迪在深圳坪山六角大楼前的空旷场地上，专门设置了一块体验区。
结合比亚迪自研的10C电池，从实际测试的速度来看，充电后不到20秒就达到1000kW的峰值功率，并且在SoC高于80%时，电池依旧有600kW以上的高功率充电速度。
据比亚迪介绍，这块10C电池采用创新高速粒子通道技术，电池内阻降低50%，并且打造了双电子流通道，发热量降低50%。
为了进一步降低电池温度，工程师在这块电池上采用直冷技术，提升换热效率。
而当充电速度达到兆瓦级，瓶颈不再是充电桩，是电网。提供“兆瓦闪充”的快充站，基本都采用“储充一体”设计，削弱突然出现的大功率用电需求，对电网的冲击。
虽然比亚迪“兆瓦闪充”和10C电池，距离真正大批量投入运营还有一段时间，但新能源汽车快充的军备竞赛已经拉开帷幕。
一次5C，终身5C
5C超充是一项极易被用户忽略，但用过就忘不了的功能。
技术成熟，体验便捷，4C或5C的普及又被卡在成本。业内推算，小米SU7 Ultra这块第二代宁德时代5C麒麟电池的采购成本高达15万元。
怎么办？小鹏想到了降本。
一方面，原先的三元锂材质变为磷酸铁锂材质；另一方面，供应商从宁德时代换成中创新航。再加上优化电控和能量管理系统，实现更低的百公里能耗，来降低车辆对电池容量的依赖。
17.68万元搭载5C超充的小鹏G6就诞生了。
相比5C，当前用车环境下，比亚迪推出的10C电池反倒显得“过于先进”。
首先，10分钟补能变5分钟补能，从用户体验角度来看，提升不如40分钟变20分钟明显；其次，前文提到想要安装跑满10C的“兆瓦快充”，就要使用储充一体设计，这对电站建设成本提出了更高的要求。
当然，别忘了咱们的绰号“基建狂魔”，如果电网输送技术取得突破，加上10C快充成本摊薄，更高倍率的快充自然会进一步普及。
只是，那时候感到危机的不是换电站，而是加油站。
结语
一年前，笔者体验理想MEGA 5C超充。
屏幕上不断跳动的电池能量百分比，以及长期维持在500kW附近的充电功率，让人有种不真实的感觉。当时就有预感，束缚电动汽车普及的绳子，快绷不住了。
缺点也有，呼呼作响的散热风扇，10米开外都能听到，而能让MEGA跑满5C的快充桩，方圆几十公里只有这一个。
没想到一年后，平价5C电动汽车的推出，将会进一步刺激车企和第三方品牌布局高倍率超充站。
到那时候，出门加个油，和出门充个电，还有什么区别呢？
—THE END—
出行百人会 | AutocarMax
追踪汽⻋出行产业链进化，关注新产品、新科技、商业逻辑与商业人物，影响圈层中有影响力的人。
