问DeepSeek一个问题： 信念和执念最大的区别是什么？DeepSeek给出的答案精准而到位。信念是理性的，执念通常是非理性的；信念可以调整，执念则难以改变；信念带来积极的影响，执念可能导致负面结果。
对于一个企业家，有信念是好事，但是，如果一个企业，不顾市场变化，十年都不调整战略，信念转变成执念，执念产生负面作用也在情理之中。
虽然随着日前蔚来获得宁德时代的25亿投资和与宁德时代合作开展换电。加上之前众所周知的蔚来宣布正在进行的一场涉及多方面的，涉及到包括组织架构优化、人员裁减、业务整合等措施在内的多项调整，很多人认为蔚来缓过来，但我认为这些都是“治标不治本”。
蔚来的根本问题是解决盈利问题。截止到2024年Q3季度，自2016年以来蔚来汽车累计亏损了960亿。这960亿数据不包括2014年成立初期以及2015年的亏损，如果计算2016年之前的数据，蔚来汽车的亏损额可能超过千亿。
愉观车市认为：蔚来和宁德时代的携手，更多是被动应战比亚迪刚刚推出的最新的“充电5分钟，续航400公里的”兆瓦快充。而组织架构的调整也只是“节流”但并没有“开源”。
愉观车市认为看来，蔚来本来是可以做的更好，走到今天的地步，最主要的原因是李斌的执念，实际上已经捆绑和束缚了蔚来汽车的发展脚步，在市场发生变化的情况下，使得蔚来自己给自己的发展，打了很多“死结”，至于如何打开，愉观车市认为：解铃还须系铃人。
蔚来的根本问题：一个企业的资源是有限的，将精力和资源放在换电、NIO House上的同时，在营销上的喧宾夺主已经严重影响了蔚来主品牌，作为“蔚小理”，最早上量的新势力品牌，蔚来的产品特色是什么？智能化标签被小鹏抢去了，理想吸走了家庭用户，强调服务本身只会引来薅羊毛的消费者，而随着华为、小米的出现，大量抢占客户和传统车企的转型，当务之急蔚来要集中精力打造出自己的产品特色和爆款车型，打开各个环节的死结，给自己“松绑”。
李斌的执念一：
为了保护蔚来品牌的高端，不顾市场收缩大环境推出乐道。美其名曰要颠覆ModelY，却忽视了乐道最大的竞争对手是小米SU7。
蔚来从一开始就走高端，当然没有错。但问题是，为了保持蔚来的高端定位，当面临品牌高端和销量扩张的矛盾时，蔚来没有审时度势，在大家都收缩战略的时候，蔚来还在进行不切实际的扩张，就值得商榷了。
众所周知，在蔚来推出乐道的时候。实际上正是大家都处于战略收缩的时候。面对全球经济新形势和行业竞争新格局，去年9月，吉利控股在浙江台州发布了《台州宣言》，宣布将通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，聚焦汽车主业，提升竞争力，正式进入战略转型新阶段。
今年年初，吉利翼真（LEVC）和雷达正式并入吉利汽车集团，整合之后，吉利汽车集团将实现轿车、SUV、MPV、越野、皮卡等品类的全覆盖。
同期，极氪以93.7亿元完成对领克51%股权的收购，后者将正式成为极氪科技集团的非全资子公司。
同样上汽集团组建“大乘用车板块”，将荣威、MG、飞凡、上汽国际、研发总院、零束科技和海外出行等多个品牌进行合并。
而2025年2月10日，国务院国资委正式批准一汽集团、东风汽车集团、长安汽车三大央企完成战略性重组，共同组建“中国汽车集团”。
相反，蔚来却反其道而行，进行扩张。去年9月19日蔚来打着颠覆ModelY的名号，推出了乐道，要在大众市场闯出一片天地。
但今非昔比，市场发生巨变，一边是蔚来自己的产品ET5已经定价到20多万，蔚来ET5在2015年一月份的最新月销量为889辆,月销量排名第36名,年销量排名第36名。而同期小米SU7的销量接近2万辆。
ET5售价29.8万，小米SU7售价21.59万元到29.99万元；而定价20.69万元到25.59万元的乐道L60，刚好落入小米SU7的售价区间。本身从颠覆特斯拉ModelY的逻辑上，就出现了问题。
何况，乐道还要用单独的销售和交付网络以及独立的换电网络，更是从成本上导致了不可控，为蔚来汽车的整体亏损雪上加霜。
资本市场也看出，去年8月，当李斌宣布将推出第二品牌时，市场反应平淡。随后，摩根大通在去年12月和今年2月两次下调蔚来的目标股价，主要归因于蔚来2024年新车规划较少，且管理层不愿通过牺牲利润来提升销售量。这一系列事件导致蔚在美股市场的评价从“中性”降至“减持”。
李斌的执念二：
坚持换电路线，换电站本身的投入运营成本巨大不说，在通用性这条路线上也很难走通；同时为了证明换电模式的正确性，蔚来汽车必须坚持纯电路线，即便混动市场国内外都有极强需求，李斌也只能坚持走纯电路线，因为本质上，承认混动就会否认换电，总不能自己否定自己。
愉观车市认为，换电模式本身也没有错，且在蔚来的起步阶段，换电模式确实解决了充电桩不足带来的纯电车的使用难题，从某种程度上说，也是蔚来汽车能否在前期迅速上量，并且消费者满意度高的重要原因。
但是，随着超充的普及，换电本身的存在价值降低不说，换电模式从一定程度上弊端也越来越明显。
什么情况下最需要换电？第一，充电桩够不着的偏远地区，我们也可以看到，蔚来确实很努力，甚至打通了川藏线，但是，换电站的运营需要车流量，而偏远地区的车流量上，必然导致换电站亏损，且维护难，即便是自动泊车充电，也需要定点的服务站，以保障换电站出现故障时的及时解决；第二，蔚来一直希望成为换电标准的制定者，从而实现换电桩的统一，蔚来也已经与一些车企制定了联合使用换电桩的协议，但是，真正落地推进的并不多，特别是主流的品牌。而蔚来本身自家三个品牌，在充电桩上还没有统一，更何况其他企业呢？
当然，最重要的是愉观车市认为，对换电模式的执念，带来蔚来两大弊端，第一，大量营销资源在换电上的应用，掩盖了蔚来产品本身的特点；第二，当大家纷纷意识到混动汽车市场需求的时候，蔚来一直都没有进入混动市场，愉观车市认为也是因为换电模式，而不得不进行的妥协，宁可失去市场也要坚持换电模式。
李斌的执念三：坚持全球化，但因为没有混动产品，无法规避欧盟反补贴惩罚性关税。且全球化采用的换电模式，也遇到瓶颈。北欧寒冷充电桩完善，对换电的需求没有那么大，南欧充电桩不完善，但是，电车的普及率低经济也没有北欧好。
对于中国车企来说全球化当然很重要，但是全球化如何做好又是个问题。而在愉观车市看来，全球化战略的实施依托于企业本身的资源，以及市场规模和成本平衡。从目前全球化做的最好企业上汽集团来看，其在全球化上做得成功的最主要因素是在品牌和产品定位上符合国际市场需求，以及多种能源路线下，针对不同的市场推出不同的产品，比如在南欧MG卖的最好的是混合动力。而在欧盟反补贴惩罚性关税推出的第一时间，上汽集团也紧急调整欧洲策略，上市混合动力产品。
如何盘活蔚来？
写了那么多，总结一下，其实就是在蔚来的各项业务中，有点作茧自缚，自绑手脚的感觉。
李斌当然也想改变现状，蔚来有没有希望？当然有，我个人也是相信李斌可以攻克难关。但我始终认为，蔚来的问题不仅仅是节流那么简单，蔚来的“开源”也不能是仅仅依靠投资人。
第一，既然李斌在十年前定下战略的时候，与当今市场的实情发生翻天覆地的变化，那么审时度势的战略调整势在必行。企业战略和各个业务发展之间，不该是制约的关系。
换电可以继续，但换电只是作为一条路线，在不能实现盈利的前提下，不能在“一棵树上吊死”，特别是不能因为换电，就否定混动路线。当然，除非能像小米特斯拉那样的规模的车型出现。那才是蔚来汽车彻底放弃混动的底气。
第二，蔚来“开源”能力要加强。蔚来需要主流的能否上量的产品，蔚来主品牌要做大做强，推出主流产品，以及蔚来的品牌标签究竟是什么？服务和智能化的标签如今都暗淡了，蔚来已经没有让人记忆深刻的品牌标签了。
第三：节流进行的更加彻底一些，乐道既然是鸡肋品牌，除了交付渠道，在销售网络和换电网络上也要实现统一，直接成为蔚来旗下的非独立子品牌，如果不能做大，就让他逐渐消失，以免浪费过多资源，消耗蔚来主品牌。
萤火虫更加要慎重。精致小车几乎没有卖好的，如果不能一炮打醒，不能实现自我造血，索性就提前合并，或者直接只做海外市场。
