都说2019年是蔚来最艰难的一年，已经来到了命悬一线的地步，甚至李斌还被部分媒体评为了最惨人物。如果不是拿到了合肥国资70亿的救命钱，或许在残酷的汽车市场早就看不到蔚来了。如今，蔚来又再次来到了悬崖边上，这次又该如何自救呢？
前段时间网上有消息曝出，蔚来正在启动新一轮组织优化，涉及售后客户服务、PT能源部门、NIO House运营、售后门店及终端销售团队等多个部门，并提供“N+1”赔偿及调岗方案。据知情员工透露，此次裁员比例约为10%。
有趣的是，在2月份刚传出“某豪华车企裁员50%”时，蔚来官方还强硬辟谣称“离谱到家”，并报警处理。然而短短一个月后，裁员就成为了既定事实，在这种矛盾背后，折射出来的就是蔚来在战略调整中的犹豫与被动。
累计亏损超千亿，都是换电惹的祸？
作为一家新成立的汽车品牌，由于前期的研发投入和建设，亏损都是必然，这是所有新势力都要经历的阶段。但是，随着时间的推移部分新势力品牌已经开始扭亏为盈，最有代表性的就是理想汽车，率先实现了盈利。
即便是还未实现盈利的新势力，要么就是亏损在不断缩小，要么就是资金链断裂破除退市，身为“蔚小理”一员中的蔚来汽车，现在似乎又再次陷入到了2019年的绝望境地，不断加大的亏损压得蔚来喘不过气，以至于裁员止损。
那么，到底是什么原因导致蔚来十年来都入不敷出呢？甚至有数据显示蔚来10年来的累计亏损已经超过了千亿元，仅在2018-2023年，蔚来就分别亏损了233.28亿元、114.13亿元、56.11亿元、105.72亿元、145.59亿元和207.2亿元。
值得一提的是，在2024年前三季度，蔚来同样亏损了超150亿元，并实现连续四个季度亏损在50亿元以上。尽管蔚来前不久又获得了28亿元融资，但对于一个季度就能亏掉超过50亿的公司来说，这点钱可谓杯水车薪。
也就是说，蔚来当前最大的挑战就是盈利，而盈利对于重服务、重基建的蔚来而言，难度远超其它新势力品牌。单拿换电模式来说，虽然走换电路线的车企并非只有蔚来一家，但真正舍得在换电模式上投入大价钱的也只有蔚来。
花钱多赚钱少，蔚来何时盈利？
换电模式到底有多烧钱？就以蔚来的换电站为例，蔚来每建设一座换电站的成本大概为300万元左右，截至到现在蔚来已经建成了超3000座换电站。换句话说，蔚来仅在换电站上的投入就已经超过了30亿元，且部分处于城市核心地区的换电站建设费用还将更高。按照日均需服务50单才能盈亏平衡来看，蔚来想要在换电站上实现盈利就已经很困难。
更致命的是，换电模式已经成为了蔚来汽车的标签，随着蔚来保有量的增多，换电站的建设就不能停，否则蔚来的服务就成了笑话。另外在研发投入上蔚来同样是大手笔，仅在去年前三季度蔚来就投入了94亿元，远超理想和小鹏，过去10年来的累计研发投入更是达到了530亿元，占历史总亏损的53%。所以说，蔚来想要实现盈利就需要争取更多的时间，且在销量端也要又进一步提升，但是进入到2025年后，蔚来的销量就已经出现了问题。
1月份，蔚来销量还有1.38万辆，实现了37.9%的同比增长；到了2月份，其销量为1.31万辆，虽然也同比增长了62.2%，但是蔚来在今年已经有数周跌出了新能源汽车周销量榜前十，即便上榜也是处于末尾。曾经的“蔚小理”俨然已经发展成了“小理小”，如果不能像小鹏那样出现销量大爆发，李斌想要在2026年实现盈利就是无稽之谈。
小鹏汽车为何能够在去年迎来销量爆发，背后的最大功臣就是小鹏MONA M03的上市，且还有后续跟上的小鹏P7+，无一例外都走起了性价比路线，这才拯救了半只脚踏进ICU的小鹏汽车。但在蔚来这边，虽然也放下姿态成立了乐道这一新品牌，但乐道L60上市后并没有成为现象级爆款，当然，如果不是乐道L60，蔚来现在的销量将更加惨淡。
另外，蔚来也在尝试走小鹏的性价比路线，意图打入20万元以内市场，其中的代表就是蔚来萤火虫，虽然新车还未上市，但从之前发布的情况来看，蔚来萤火虫基本没有实现走量的可能。首先就是在造型上，就被很多网友质疑抄袭iPhone手机，其次就是在产品定位上也只是一台类似于纯电MINI的小型车，连MINI都已经在这一市场吃瘪，蔚来萤火虫又会有多大能耐实现走量？
对于蔚来而言，既然都已经放下姿态了，与其推出一台高端小型车，倒不如老老实实和小鹏一样，推出类似于MONA M03的产品更实在，毕竟现在的蔚来所要面对的就是盈利问题，没有销量又谈何盈利？
从蔚来现在的发展来看，想要在2026年实现盈利还是存在很大难度，其中乐道和萤火虫将扮演重要角色，但无论是乐道还是萤火虫，目前所展现出的产品力又没有太多亮点。况且，裁员也只能算是蔚来“瘦身计划”的第一步，其成败取决于能否将节省的成本转化为技术壁垒与市场优势。
