文|萝吉

当下国内合资车企面对消费者的姿态,有的仍端着架子、有的已经放下身段,还有的,则低下头、甚至蹲了下来。广汽丰田,就是第一个蹲下身子的。


不久前,广汽丰田铂智3X上市,一台RAV4级别的紧凑SUV,定了一个10.98到15.98万的超低售价,把限时优惠再加进去,实际价格还再降5千。而就在同一天,本田的一台纯电SUV——S7上市,尺寸比铂智3X大一级,但价格门槛直接翻倍。

丰田、本田策略截然不同的两款新车同日上市,一时成为汽车圈的一个爆点话题,本文并不打算将两款车拿来对比,本田S7暂且不论,铂智3X已经爆出一小时订单破万,这款车能否成功,甚至帮助广丰在新能源市场破局,确实是值得讨论的。

10.48万起售的铂智3X

到底什么概念?

首先铂智3X的身份就不用多说了,即便外观还有点让人摸不清来路,打开车门,就能直接看出它和埃安V霸王龙的关系了。正如长安马自达的深蓝SL03的基础上推出了EZ-6,铂智3X,也基本就是丰田版本的霸王龙。

虽然轴距有10mm的差别,但铂智3X和霸王龙的长和宽,差距都不到5mm,4.6米的车长、2765mm的轴距,是标准的A级紧凑SUV,来到这个体量,市场上绝大多数产品都采用了独立后悬架,但铂智3X和霸王龙一样,用的都是扭力梁。


而和马自达EZ-6不同的是,广丰这次推出铂智3X,定价比原版的霸王龙还要更低,权益起售价压到了10.48万,霸王龙起步则高达12.98万,两者差了两万多。

不过这里需要注意的是,霸王龙只有两个续航版本,起步就是520公里续航,铂智3X则有430、520、610三个续航档位,如果抛开430公里的小电池版本,铂智3X的价格区间,其实是和霸王龙持平的,优惠后售价都是12.48万起步。


即便如此,挂丰田标的铂智3X,能推出更小电池容量的低价版本,本身就是一个不小的突破。如果和丰田自家产品对比,级别相当的丰田威兰达,指导价仍在17万元以上,优惠后的价格门槛,也逼近13万元。而整体小一个级别的锋兰达,指导价也在12.88万。

纵向来看,铂智3X颠覆了丰田在国内、乃至全球市场的定价体系,横向对比,铂智3X的定价也比绝大多数同级别的自主纯电SUV,依然更低。例如吉利银河E5,已经是当下纯电SUV中性价比的代表车型,10.78万的起售价仍略高于铂智3X。

说到这大家应该能理解,为什么说丰田这次推出铂智3X,算是弯下腰、甚至蹲下来服务中国市场了。

铂智3X的模式

能破局吗?

广汽丰田宣称,铂智3X上市仅一个小时订单就破万,这在合资纯电类别里,是从未有过的。销量能否超越大众ID.3还不好说,但铂智3X在未来一段时间里,有可能会成为合资阵营销量最好的纯电SUV。

而更值得关注的,其实是铂智3X的销量,能不能超过它的原版车型——AION V霸王龙。


马自达EZ-6上市后,月销基本很难过千,而其同平台车型深蓝SL03/L07,月销普遍在6千辆左右。对于马自达来说,这种基于中方技术、平台推出新能源车的尝试,已经失败了。

作为对比,AION V霸王龙上市后,月销也在5、6千辆左右,如果铂智3X能达到类似水平,则证明这个模式可行。而再乐观一些,如果铂智3X的销量能大幅超越霸王龙,成为一台真正的爆款,那么它的意义,就不只是一台车型的成功,而是为合资品牌、起码是为丰田,找到一条真正开启新能源时代的道路。

产品力相当的情况下,铂智3X的价格门槛更低,和霸王龙相比,虽然新能源销量比不上埃安,但丰田品牌在整个市场中的号召力,以及广汽丰田更全面、完善的销售网络,都是铂智3X的优势。

这里值得注意的是,铂智3X并不是对霸王龙的简单换壳,除了增加小电池版本、进一步拉低价格门槛外,铂智3X配备激光雷达的版本,售价也比霸王龙低了整整2万元,考虑到权益优惠,这个价差甚至达到了3万元。


这意味着,铂智3X摆脱了两大束缚,一是同平台产品不用完全跟着中方品牌的节奏,可以自主安排定价和配置;二是整体定价不再顾忌丰田品牌燃油车的体系,可以在指导价层面,直接给到符合市场实际环境的价位。

这样一来,广汽丰田一方面能获得中方伙伴在新能源技术、供应链、产业链层面的优势,另一方面又不用承受太多的限制,可以更直接、充分地利用自己依然存在的品牌影响力。

当然,这还仅仅只是着眼于中国市场,对于海外市场,丰田、大众、日产等品牌,有着远超中国自主品牌的知名度和号召力,虽然铂智3X这样的产品,在中国新能源市场只能具备上桌竞争的资格,但如果这样一台车,被丰田拿到海外市场来卖,就可能瞬间在当地新能源市场占据优势。

合资品牌谁能留下来,就看今年了

中国市场大洗牌后,哪些合资品牌能存活下来,算是一个老话题了,从今年开始,这个问题可能基本上就会有结果了。

在过去几年,主流的合资品牌基本上都做出了第一波尝试,豪华品牌里,有奔驰的EQ系列、奥迪的e-tron系列、凯迪拉克的锐歌/傲歌,主流品牌里,有日产的艾睿雅、大众的ID、丰田的bZ4、福特的e-Mach等等,这些都是各品牌依照自己对新能源时代的理解,推出的基于全新纯电平台的车型。


目前来看,这第一波转型中,除了依靠大降价才扭转颓势的ID.3,其余基本都算失败了。

一汽丰田的bZ3,算是第二种模式,依然采用丰田自己的e-TNGA平台,三电系统直接打包采购比亚迪技术,自己负责产品定位和内外设计,16.98万的起售价在当时已经颇有诚意,但过于另类的内饰,以及整体依然落伍的功能配置,还是没能成功。

马自达EZ-6开启了第三种“换标”模式,产品定价、功能配置都和深蓝同平台车型高度相似,但当时马自达在中国市场已经日薄西山,很难从品牌层面为EZ-6带来有效助力,即便后来EZ-6大力优惠促销,还是于事无补。


丰田铂智3X的“换标”模式,则有更高的自由度,在整体性价比上较中方原版车型更进一步。销量仍待观察,但上市后吸引的关注度已经合格,具备了上桌的资格。

除此之外,以更新五代EA888发动机的奥迪为代表,合资品牌在燃油车领域也有了新的突破,新的动力系统,具备了在高电压平台、高阶智驾、智能座舱等领域接轨最新技术的潜力,为燃油车智能化扫清了技术层面的障碍。奥迪A5系列又直接采购华为最新ADS系统,在智驾层面一步跨到行业前沿。


在燃油车依然占据半壁江山的当下,绝大多数燃油车的萎缩难以避免,但率先自我革新、与新世代接轨的燃油车,依然具有逆市增长的潜力。

总结

不管是铂智3X对埃安霸王龙的“换壳”,还是奥迪把智驾的“灵魂”交给华为,本质都是对中国技术、产业链的依赖,是目前合资品牌在中国市场,最有潜力的办法。

曾经中国开放市场,希望能以合资的模式换来技术,如今时移世易,合资品牌希望借助中国技术,能继续留在中国市场的牌桌上。

这种角色的转变,不一定能换来留场的资格,但留下来的合资品牌,获得的将不仅仅是中国市场的份额,毕竟中国品牌不会止步于中国,中外品牌在海外市场的拼杀已经开始,努力在中国市场存活下来,将是海外品牌抵御中国攻势的第一场战役。


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